Không để ô nhiễm “chạy” ra ngoại vi
Trước đây, khi chưa có những quy định chặt chẽ về kiểm soát khí thải, nhiều ô-tô, xe máy cũ vẫn tiếp tục lưu hành, rồi dần dịch chuyển từ đô thị về vùng ven, nông thôn. Khi các vùng phát thải thấp (LEZ) được triển khai, số phương tiện không đáp ứng tiêu chuẩn sẽ ngày càng bị hạn chế. Câu chuyện vì thế không dừng ở việc đưa xe cũ ra khỏi khu vực kiểm soát, mà còn phải tính đến những phương tiện này sẽ đi đâu.
Theo TS, KTS Tô Kiên, Chuyên gia cao cấp Quy hoạch đô thị của Tập đoàn Tư vấn Phát triển Hạ tầng Eight-Japan (Nhật Bản), cần phân biệt phương tiện bị hạn chế trong vùng phát thải thấp với phương tiện đã hết vòng đời. “Một chiếc xe không còn được phép vào khu vực trung tâm chưa chắc đã là xe phế thải. Nếu còn đủ điều kiện kỹ thuật, xe có thể tiếp tục được sử dụng ở khu vực khác; còn phương tiện thật sự hết vòng đời cần được thu hồi, tháo dỡ, tái sử dụng linh kiện và tái chế vật liệu. Nếu chỉ đưa xe cũ ra khỏi khu vực kiểm soát mà không quản lý điểm đến, chúng ta không giải quyết được ô nhiễm mà chỉ chuyển ô nhiễm từ nơi này sang nơi khác. Đây là sự dịch chuyển ô nhiễm cần tránh”, TS Tô Kiên phân tích.
Nguy cơ này từng xuất hiện trên quy mô quốc tế. Trong nhiều năm, xe đã qua sử dụng từ các nước phát triển được đưa sang những quốc gia có tiêu chuẩn thấp hơn. Chương trình Môi trường Liên hợp quốc (UNEP) từng ghi nhận hàng triệu xe đã qua sử dụng được xuất khẩu từ Liên minh châu Âu, Mỹ, Nhật Bản và Hàn Quốc sang các nước đang phát triển, trong đó một lượng lớn đến châu Phi. Bên cạnh những phương tiện còn giá trị sử dụng là những xe cũ, phát thải cao, không còn đáp ứng tiêu chuẩn tại nước xuất khẩu. Những năm gần đây, dòng xe này dần bị siết lại trước nguy cơ môi trường đối với nước tiếp nhận và việc các quốc gia nhập khẩu nâng tiêu chuẩn.
Bài học đặt ra là việc loại một phương tiện phát thải cao khỏi khu vực kiểm soát chưa đồng nghĩa với loại bỏ được nguồn phát thải. Nếu những chiếc xe ấy tiếp tục dịch chuyển về ngoại vi, nông thôn hoặc đi vào thị trường tháo dỡ, phế liệu tự phát, ô nhiễm chỉ được chuyển từ nơi này sang nơi khác.
Theo TS, KTS Tô Kiên, các đô thị lớn như Hà Nội hay TP Hồ Chí Minh cần hình thành một chuỗi quản lý khép kín, số hóa dữ liệu và truy xuất phương tiện; quy định rõ trách nhiệm thu hồi của nhà sản xuất và chủ phương tiện; xây dựng mạng lưới cơ sở tháo dỡ và tái chế đạt chuẩn, đồng thời có chính sách hỗ trợ người dân thay thế phương tiện cũ. Riêng xe điện cũ nát, chuỗi này còn phải bao gồm cả thu hồi và tái chế pin.
Phải quản lý vòng đời phương tiện
Xu hướng phát triển bền vững, hạn chế ô nhiễm môi trường đòi hỏi việc quản lý xe cũ phải thay đổi, đó là phải kiểm soát toàn bộ vòng đời của chiếc xe. Theo kinh nghiệm của Nhật Bản, nước này có hệ thống thu hồi, tháo dỡ và tái chế xe hết vòng đời nghiêm ngặt, với tỷ lệ tái chế phần chất thải sau nghiền đạt khoảng 96-98%. Nhiều nước châu Âu cũng đặt mục tiêu tối thiểu 85% tái sử dụng và tái chế, 95% tái sử dụng và thu hồi theo trọng lượng.
PGS, TS Bùi Thị An, Viện trưởng Tài nguyên, Môi trường và Phát triển cộng đồng cho rằng, quản lý phương tiện sau khi bị loại bỏ là vấn đề cần được tính đến ngay trong chính sách kiểm soát khí thải và xây dựng vùng phát thải thấp. Nếu chỉ thúc đẩy thay xe cũ, chuyển sang xe điện mà thiếu cơ chế thu hồi, xử lý, gánh nặng ô nhiễm có nguy cơ dịch chuyển sang khu vực khác, thậm chí hình thành những “bãi rác” phương tiện ở ngoại vi.
“Phải quản lý được toàn bộ vòng đời phương tiện, theo một chuỗi từ kiểm soát, thu hồi, phân loại đến tái sử dụng, tái chế và xử lý chất thải cuối cùng. Trong đó, cần xác định rõ trách nhiệm của nhà sản xuất, doanh nghiệp, chủ phương tiện và cơ quan quản lý, đồng thời có cơ chế khuyến khích người dân đưa phương tiện hết vòng đời vào hệ thống thu hồi, tái chế”, PGS, TS Bùi Thị An nhấn mạnh.
Cùng quan điểm, KTS Đỗ Xuân Sơn, Trường đại học Sư phạm kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh cho rằng, Việt Nam cần sớm ban hành Luật/Quy chuẩn về tái chế phương tiện giao thông cũ (gồm cả xe sử dụng xăng, xe điện). Trong đó, quy định rõ niên hạn, quy chuẩn cơ sở tiêu hủy đạt chuẩn môi trường và cấm tháo dỡ tự phát tại các làng nghề; áp dụng kiểm soát khí thải cho ngành xe; buộc các hãng sản xuất, nhập khẩu xe tại Việt Nam phải xây dựng hoặc liên kết với mạng lưới thu gom, tái chế xe cũ; dùng thu nhập từ thuế carbon hoặc quỹ bảo vệ môi trường để hỗ trợ tiền trực tiếp cho người dân khi họ nộp lại xe hết hạn.
