Từ tuyến cao tốc đầu tiên

Những năm 1980-1990, hệ thống giao thông đường bộ Việt Nam, đặc biệt là tuyến huyết mạch Quốc lộ 1A xuống cấp nghiêm trọng, không đáp ứng được nhu cầu vận tải đang gia tăng nhanh chóng. Ùn tắc giao thông thường xuyên, trở thành nỗi ám ảnh đối với người dân mỗi khi di chuyển trên tuyến đường này. Trước thực trạng đó, Chính phủ quyết định sử dụng phần vốn ODA dư từ dự án nâng cấp Quốc lộ 1A để đầu tư xây dựng đoạn cao tốc “tiền trạm” đầu tiên của cả nước trên tuyến Pháp Vân-Cầu Giẽ. Tuy chỉ đạt được một số tiêu chí sơ khai của đường cao tốc như có tường hộ lan, không giao cắt… song công trình cũng kịp thời giải tỏa điểm nghẽn cửa ngõ phía nam Thủ đô.

Cùng thời điểm ấy, miền nam cũng đối mặt với bài toán hạ tầng nan giải. Những đoàn xe nối đuôi nhau từ TP Hồ Chí Minh về các tỉnh thường xuyên rơi vào cảnh “chôn chân” nhiều giờ trên Quốc lộ 1. Nguyên Bộ trưởng Giao thông vận tải Hồ Nghĩa Dũng nhớ rõ những năm tháng sống và làm việc tại TP Hồ Chí Minh sau ngày đất nước thống nhất. Từng gắn bó với ngành công nghiệp thép, ông trực tiếp nếm trải những khó khăn chồng chất của hệ thống giao thông thời hậu chiến. “Đường sá khi đó tạm bợ lắm, nhiều đoạn hư hỏng chỉ được vá tạm bằng đất sét, lu lèn là chạy tiếp. Từ TP Hồ Chí Minh đi về các tỉnh cực kỳ vất vả, mỗi lần qua phà chờ đợi có khi mất vài ngày đường” ông hồi tưởng.

Làm sao để giao thông phải trở thành động lực phát triển của đất nước? Khi đảm nhận trọng trách “tư lệnh” ngành, ông và các cộng sự bắt đầu đặt nền móng cho một chặng đường hiện đại hóa hạ tầng giao thông. Vào cuối những năm 1990 - đầu 2000, ngành giao thông đã chủ động nghiên cứu, lập quy hoạch, hợp tác với các tổ chức quốc tế để chuẩn bị tiền đề cho bước đột phá chiến lược về hạ tầng.

Nhưng từ quy hoạch đến triển khai là một khoảng cách rất xa. “Nguồn lực lúc ấy hạn chế vô cùng. Cơ chế, thể chế từng bước được tháo gỡ, nhưng vốn cho hạ tầng thì khó khăn trăm bề”, nguyên Bộ trưởng hồi tưởng. Trong bối cảnh đó, Nhà nước đã tiên phong đầu tư tuyến cao tốc đầu tiên TP Hồ Chí Minh-Trung Lương, sử dụng hoàn toàn vốn từ ngân sách với tổng giá trị 9.880 tỷ đồng. Đặc biệt, đây còn là giai đoạn chúng ta đã phát huy tối đa nội lực. Các doanh nghiệp Nhà nước như Cienco-1, Cienco-4, Trường Sơn… giữ vai trò chủ lực để xây dựng tuyến cao tốc đầu tiên. Năm 2010, cao tốc TP Hồ Chí Minh-Trung Lương chính thức hoàn thành, rút ngắn thời gian di chuyển từ TP Hồ Chí Minh đến Tiền Giang còn khoảng 30 phút, thay vì mất 90 phút như trước đây trên Quốc lộ 1. Tình trạng ùn tắc nghiêm trọng tại cửa ngõ phía tây TP Hồ Chí Minh cũng theo đó giảm hẳn.

“Không chỉ là nỗ lực đầu tư cho hạ tầng, đây còn là thông điệp mạnh mẽ gửi tới quốc tế thể hiện quyết tâm của Việt Nam trong công cuộc phát triển đất nước thời kỳ đổi mới. Nhờ “mồi lửa” từ tuyến cao tốc đầu tiên, Việt Nam từng bước thu hút được nguồn vốn ODA để phát triển hạ tầng giao thông đồng bộ, hiện đại. Sau hai năm, tuyến cao tốc thứ hai Cầu Giẽ-Ninh Bình tiếp tục được khởi công bằng nguồn vốn vay ODA, tạo nên trục giao thông hiện đại ở cửa ngõ phía nam Hà Nội. Hai tuyến đường cao tốc ở hai đầu đất nước đã cho thấy hiệu quả rõ rệt, trở thành động lực thúc đẩy tư duy phát triển hạ tầng giao thông quy mô lớn”, nguyên Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng cho biết.

Cả nước hiện có hơn 2.000 km đường bộ cao tốc trải dài từ bắc đến nam.

Đột phá về thể chế

Từ những tuyến đường đầu tiên vượt qua muôn vàn khó khăn, Việt Nam đã định hình rõ một tư duy phát triển hạ tầng mới: hiện đại, kết nối, bền vững. Trước năm 2010, hệ thống quốc lộ của nước ta chủ yếu vẫn là đường cấp 3 đồng bằng với hai làn xe, chưa có tuyến đường cao tốc đúng nghĩa. Thế nhưng, hơn hai thập kỷ sau đó, bức tranh giao thông vận tải đã có những chuyển biến mạnh mẽ, với hàng loạt công trình lớn lần lượt ra đời, thể hiện quyết tâm hiện đại hóa hạ tầng đất nước.

Giao thông được đánh giá là “đi trước mở đường” không chỉ theo nghĩa đen, mà còn là nơi thử nghiệm, đột phá về thể chế, mô hình tổ chức và cơ chế tài chính. VEC - Tổng Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam ra đời như một mô hình mới mẻ, đại diện cho Nhà nước trong việc huy động vốn, triển khai đầu tư, xây dựng, vận hành cao tốc theo cơ chế tự chủ. Sau này, các dự án BOT, hợp tác công-tư... dần được khai mở từ yêu cầu thực tiễn, rồi hoàn thiện trong quá trình phát triển.

Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030 đưa ra mục tiêu đến năm 2025 sẽ có khoảng 3.000 km và năm 2030 là 5.000 km đường cao tốc. Quốc hội và Chính phủ đã có những bước đi quyết liệt từ phân bổ nguồn vốn cho đến ban hành hàng loạt chính sách đặc thù, mở rộng hành lang pháp lý, rút ngắn thời gian chuẩn bị đầu tư từ 2-3 năm xuống còn khoảng 1 năm. Đặc biệt, những nghị quyết tháo gỡ khó khăn về vật liệu, những tổ công tác đặc biệt sẵn sàng vào cuộc để gỡ từng nút thắt trên từng công trường.

Chỉ còn hơn 1 năm để hiện thực hóa giấc mơ nối liền dải đất hình chữ S bằng cao tốc vào năm 2025. Trên các công trường trải dài từ Cao Bằng đến Cà Mau, nhịp độ thi công hối hả chưa từng thấy. Những con số tưởng chừng khô khan như “28 dự án, 1.188 km đang được triển khai” lại là minh chứng sống động cho ý chí của cả quốc gia. Gần đây, Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết, dịp 30/4 năm nay, đã có thêm 228 km đường cao tốc được đưa vào khai thác, nâng tổng chiều dài toàn quốc lên 2.249 km. Nếu giữ vững tiến độ, đến cuối năm 2025, cả nước sẽ có khoảng 3.345 km đường cao tốc, chính thức nối liền dải đất hình chữ S.

Giấc mơ đường sắt tốc độ cao

Lần đầu tiên, Việt Nam đồng thời thông qua năm quy hoạch chuyên ngành giao thông gồm: đường bộ, đường sắt, hàng hải, hàng không và đường thủy nội địa. Đây là bước tiến quan trọng, tạo nền tảng quy hoạch bài bản, đồng bộ, kết nối các phương thức vận tải, góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư và phát triển hạ tầng. Việc hoàn thiện quy hoạch còn thể hiện tầm nhìn dài hạn, chiến lược của Đảng, Nhà nước trong xây dựng hệ thống giao thông hiện đại, bền vững, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội và hội nhập quốc tế.

Trên từng lĩnh vực đường bộ, đường biển, hàng không… dấu ấn của những công trình hiện đại đã dần hiện hữu. Bên cạnh hệ thống đường cao tốc, Việt Nam hiện đã có 3 cảng biển nằm trong danh sách 50 cảng container có sản lượng thông qua lớn nhất thế giới. Trong lĩnh vực hàng không, dấu ấn của tư nhân đã xuất hiện trong việc phát triển hạ tầng nhà ga, hãng hàng không. Đặc biệt “siêu dự án” sân bay Long Thành đang gấp rút hoàn thiện để đưa vào sử dụng. Chỉ riêng đường sắt vẫn ở đó, lặng lẽ, cũ kỹ, già nua theo năm tháng. “Món nợ ân tình” từng là nỗi trăn trở của nhiều thế hệ lãnh đạo đất nước với ngành đường sắt giờ đây đã có lời giải. Ba nghị quyết quan trọng về phát triển hạ tầng đường sắt hiện đã được Quốc hội thông qua. Theo kế hoạch, tuyến Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng sẽ được khởi công vào cuối năm 2025, tiếp đó là tuyến đường sắt tốc độ cao bắc-nam vào cuối năm 2026.

Chuyên gia giao thông vận tải Khuất Việt Hùng cho rằng: Cũng như nhiều quốc gia đang phát triển, khi kinh tế còn nhỏ lẻ, sản xuất manh mún, vai trò của đường sắt từng bị lu mờ. Tuy nhiên, trong bối cảnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa, nền kinh tế tăng trưởng nhanh cả về quy mô và chất lượng, đường sắt đang có cơ hội phát huy thế mạnh trong vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn, chính xác và ổn định. Đây là thời điểm chín muồi để đầu tư mạnh cho lĩnh vực này, nhằm giảm chi phí logistics, tăng năng lực cạnh tranh quốc gia.

Vẫn đau đáu ước vọng kết nối mạnh mẽ hơn nữa hạ tầng hai miền đất nước, nguyên Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng cho rằng: “Giao thông bắc-nam là mạch sống. Chúng ta đã có hệ thống đường bộ cao tốc, hàng không phát triển, nhưng còn thiếu một mắt xích quan trọng của đường sắt tốc độ cao. Vận tải nhanh, khối lượng lớn, tiết kiệm năng lượng là tương lai mà tôi và nhiều thế hệ ngành giao thông luôn kỳ vọng”, ông chia sẻ. Với ông, hành trình hiện đại hóa giao thông không chỉ là câu chuyện hạ tầng, mà còn là biểu hiện rõ rệt nhất cho ý chí vươn lên, xây dựng một đất nước Việt Nam hùng cường, thịnh vượng.

Tròn sứ mệnh đi trước mở đường (Kỳ 1)