Nhiều lợi thế để trở thành trung tâm logistics tầm cỡ
Nằm ở vị trí trung tâm châu Á-Thái Bình Dương, trên tuyến hàng hải quốc tế, đường bờ biển Việt Nam dài có thể xây các cảng nước sâu là lợi thế giúp dải đất chữ S dễ dàng hội nhập kinh tế quốc tế với nhiều hiệp định thương mại tự do (FTA)... Theo bảng xếp hạng Agility 2022, Việt Nam đứng thứ 11 trong nhóm 50 thị trường logistics mới nổi toàn cầu. Tỷ lệ tăng trưởng kép hằng năm (CAGR) giai đoạn 2022-2027 dự báo đạt 5,5%. Ngoài ra, tốc độ phục hồi kinh tế nhanh chóng sau đại dịch cũng là yếu tố góp phần đưa ngành lên vị trí này. Năm 2023, Việt Nam lọt top 10 thị trường logistics mới nổi trên thế giới, đứng thứ tư Đông Nam Á và thứ 10 - theo bảng xếp hạng hằng năm của Agility.
Việt Nam cũng đang là một trong những quốc gia dẫn đầu ASEAN về số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, được Cơ quan Quản lý hoạt động hàng hải Mỹ (FMC) cấp phép. Đóng góp của ngành vào GDP hàng năm ở mức 4-5%. Riêng e-logistics (logistics điện tử) còn góp phần thúc đẩy toàn ngành tại Việt Nam cải thiện chất lượng dịch vụ chuyên nghiệp và hiệu quả hơn.
Được hưởng lợi từ làn sóng dịch chuyển chuỗi cung ứng, cùng tốc độ tăng trưởng kinh tế lạc quan, vì thế, Việt Nam được kỳ vọng trở thành “ngôi sao logistics” của châu Á trong thời gian tới.
Việt Nam là nền kinh tế lấy sản xuất, xuất khẩu làm trung tâm, với tốc độ tăng trưởng của khu vực sản xuất được duy trì ở mức khoảng 9%/năm. Ngay cả trong thời kỳ Covid-19, lĩnh vực sản xuất của Việt Nam vẫn tăng trưởng từ 3-5% mỗi năm.
Theo Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam, ông Lê Văn Hiệp “Kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam trong những năm qua luôn từ 14% trở lên. Nền kinh tế có độ mở lớn, tỷ trọng xuất nhập khẩu của doanh nghiệp FDI rất lớn. Dịch vụ logistics phải phát triển theo kịp để phục vụ nhu cầu đó”.
Thế nhưng để đạt được mục tiêu Việt Nam trở thành trung tâm logistics tầm cỡ trong khu vực vẫn còn nhiều khó khăn, bất cập và những “nút thắt” cần giải quyết.
Những nghịch lý logistics
Xoài Việt Nam chất lượng tương đương xoài Thái Lan nhưng khi đưa vào siêu thị ở Nhật Bản giá xoài Việt lại cao hơn 20% so với xoài Thái nên rất khó thâm nhập thị trường này. Nguyên nhân của câu chuyện đến từ chi phí logistics ở Việt Nam chiếm tỷ lệ lớn trong cấu thành giá khiến cho doanh nghiệp bị bào mòn lợi nhuận, mất lợi thế cạnh tranh so với các nước trong khu vực.
Chi phí logistics Việt Nam quá cao đã trở thành căn bệnh trầm kha, cần thuốc đặc trị. Câu chuyện có thật tưởng như khó tin nhưng giờ đã không làm mấy ai ngạc nhiên nữa: Phí vận chuyển một container từ TP Hồ Chí Minh đi Vũng Tàu chưa đầy 150 km nhưng tốn hơn đi Singapore, từ Nhơn Trạch về Cái Mép chỉ 40 km nhưng phí vận chuyển lên đến 4,3 triệu đồng, trong khi từ Nhơn Trạch về Cát Lái dài 80 km chỉ 3,3 triệu đồng. Vì sao lại có nghịch lý này?
Nguyên nhân kết nối hạ tầng giao thông còn yếu, thiếu đồng bộ giữa các địa phương liên kết vùng dẫn đến quá tải đường bộ, tăng chi phí logistics, thất thế trong thu hút xuất nhập khẩu và cạnh tranh vận tải chuyên chở với các nước trong khu vực.
Cát Lái (TP Hồ Chí Minh)- cảng container quốc tế lớn nhất Việt Nam, đầu mối trọng điểm trong hệ thống cảng biển vùng Đông Nam Bộ nhưng suốt nhiều năm bị bủa vây bởi ùn tắc đã làm suy giảm hoạt động kinh tế toàn khu vực.
Trung bình mỗi ngày có khoảng 19.000 đến 20.000 lượt xe ô-tô ra vào cảng, do kết cấu giao thông chưa hợp lý, vào giờ cao điểm các xe container thường bị ùn tắc ở đây vài giờ đồng hồ trước khi vào được cảng, lượng tiêu tốn nhiên liệu sẽ nhiều hơn, thời gian vận chuyển hàng hóa bị chậm lại.
Trong khi cụm cảng Cái Mép-Thị Vải được đầu tư xây dựng với chi phí 2 tỷ USD, là cụm cảng quốc tế nước sâu duy nhất ở Việt Nam có thể đón được tàu hàng hơn 100.000 tấn và trở thành một trong 19 cảng trên thế giới có thể tiếp nhận tàu siêu trọng.
Cụm cảng này chính thức đi vào hoạt động từ năm 2009, hơn 10 năm hoạt động nhưng lượng tàu vào và ra cũng như hàng hóa thông qua đạt công suất chưa tới 20%. Nhưng khi hàng hóa từ cảng ra đường bộ lại cả một “hành lộ nan”, vì tắc đường, nhiều địa phương trong vùng cấm xe tải, xe container chạy ban ngày, nên các phương tiện này chỉ hoạt động ban đêm đã gây quá tải trong khoảng từ 21 giờ tối đến 5 giờ sáng, lưu thông chậm, phần lớn khối lượng hàng hóa vận chuyển không kịp vận chuyển nên phải gửi tại các kho trung chuyển tốn thêm chi phí. Nhiều doanh nghiệp vận tải cho biết, cảng Cái Mép- Thị Vải “ế” vì thời gian hoàn tất các thủ tục về hàng hóa tại đây còn rất dài, cụ thể từ 10-15 ngày.
Vùng kinh tế trọng điểm Đông Nam Bộ, 90% lượng hàng hóa được xếp dỡ, tiếp chuyển bằng đường thủy, trong khi đó hạ tầng bến thủy nội địa còn thiếu. Thực tế này dẫn đến “nghịch cảnh”: Hàng hóa sản xuất tại thị xã Phú Mỹ (Bà Rịa-Vũng Tàu) phải chuyển đến Bình Dương để đóng container, sau đó lại phải vận chuyển từ Bình Dương đến cảng Cát Lái để xuất khẩu phát sinh thêm nhiều chi phí. Bất cập đó dẫn đến chi phí logistics ở Việt Nam cao, tương đương khoảng 16,8% GDP (năm 2022); trong khi đó, ở các nước phát triển, tỷ lệ tương ứng chỉ khoảng 7-9% GDP.
Ngay cả khi có hạ tầng giao thông tốt thì logistics vẫn không vì thế mà thuận tiện và giảm được chi phí vì sự kết nối thiếu đồng bộ giữa các phương thức vận tải. Những gì đang diễn ra ở Hải Phòng là một thí dụ. Hơn 50 bến cảng ở Hải Phòng đều có thể tiếp nhận được phương tiện thủy vào xếp, dỡ hàng hóa, nhưng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển bằng phương tiện thủy rất thấp, chỉ khoảng 14-16%. Thực trạng này có nguyên nhân từ sự kết nối từ các bến cảng với đường sắt, đường sông đều hạn chế.
Hải Phòng có đủ năm phương thức vận chuyển, thế nhưng có tới hơn 80% sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Hải Phòng đều tiếp tục được lưu chuyển bằng đường bộ. Trong khi đó, vận tải thủy nội địa với nhiều ưu điểm, đặc biệt giúp giảm chi phí 20-25%, còn rất nhiều tiềm năng so vận tải đường bộ, lại chưa được phát huy.
Vấn đề kết nối các phương thức vận tải luôn được xem là ưu tiên hàng đầu khi xây dựng chiến lược, quy hoạch phát triển logistics nhưng có vẻ như bị xem nhẹ trong thời gian qua. Có cảm giác mạnh ngành nào ngành ấy làm.
TS Võ Duy Nghi - Giảng viên Khoa Quản trị kinh doanh Đại học FPT nhận định: “Chính tư duy cục bộ địa phương đã làm suy yếu ngành logistics, làm cho hệ thống logistics thiếu sự kết nối đồng bộ. Có thể thấy những vấn đề nổi cộm, như cảng biển không kết nối được hệ thống đường cao tốc, đường sắt không kết nối được với sân bay, cảng biển dẫn đến tình trạng hàng hóa ùn tắc ở cảng biển, sân bay làm gia tăng chi phí lưu kho, lưu bãi, chậm đưa hàng hóa vào sản xuất lưu thông, gây thiệt hại lớn cho nền kinh tế”.
Đặc điểm của logistics là phục vụ các hoạt động xuyên suốt chuỗi cung ứng trải rộng nhiều địa bàn. Đặc biệt, trong bối cảnh hội nhập hiện nay, logistics xuyên biên giới còn đòi hỏi sự phối hợp tốt giữa các địa phương của Việt Nam và các địa phương của nước bạn ở biên giới tiếp giáp. Tuy nhiên, thực tiễn cho thấy do tính liên kết về logistics giữa các địa phương chưa đáp ứng được yêu cầu nên hoạt động cung ứng, lưu thông hàng hóa dễ bị tác động tiêu cực khi thị trường nước ngoài có biến động. Sự kết nối chưa hiệu quả giữa các vùng sản xuất và chế biến, xuất khẩu hàng hóa cũng là nguyên nhân khiến chi phí logistics cao, thời gian bị kéo dài, tỷ lệ tổn thất trong lưu thông lớn và dẫn tới giảm năng lực cạnh tranh của hàng xuất khẩu.
Bên cạnh đó, hệ thống pháp lý chưa đồng bộ, cũng là vấn đề nhức nhối mà nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu và logistics than phiền. Rất nhiều quy định của nhiều bộ, ngành liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu và logistics chồng chéo nhau, gây khó cho doanh nghiệp, tạo điều kiện cho nhũng nhiễu, tiêu cực trong ngành phát sinh.
Hệ thống thông quan điện tử VNACCS được xem là bước tiến rất lớn của ngành hải quan trong việc minh bạch, rút ngắn thời gian làm thủ tục thông quan, xuất nhập khẩu hàng hóa, tuy nhiên vẫn còn nhiều kẽ hở, gây rắc rối, phát sinh tiêu cực nếu phải bị kiểm hóa, tham vấn thuế.
Chất lượng nguồn nhân lực logistics của Việt Nam hiện nay đang yếu và thiếu. Dự kiến đến năm 2030, nhu cầu nguồn nhân lực về logistics là hơn 200.000 người; trong khi đó, khả năng đáp ứng về nguồn nhân lực logistics chỉ khoảng 10% nhu cầu thị trường. Số lao động được đào tạo bài bản về dịch vụ logistics chỉ chiếm khoảng 5-7% số lao động đang làm trong lĩnh vực này. Một khảo sát của Viện Nghiên cứu phát triển TP Hồ Chí Minh cũng cho thấy, có đến 53,3% số doanh nghiệp thiếu đội ngũ nhân viên có trình độ chuyên môn và kiến thức về logistics, 30% số doanh nghiệp phải đào tạo lại nhân viên, chỉ có 6,7% doanh nghiệp hài lòng với chuyên môn của nhân viên.
Việt Nam đang có hơn 30.000 doanh nghiệp đăng ký hoạt động trong lĩnh vực logistics, chiếm 89% là doanh nghiệp trong nước, 10% là doanh nghiệp liên doanh và 1% là doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài cung cấp dịch vụ logistics xuyên quốc gia,... Nhưng doanh nghiệp Việt Nam chỉ chiếm 30% thị phần, còn lại “miếng bánh” thị trường logistics trong nước dành cho doanh nghiệp nước ngoài. Vì doanh nghiệp trong nước vừa nhỏ vừa yếu về vốn, nhân lực cũng như kinh nghiệm hoạt động quốc tế, chưa có sự liên kết giữa các khâu trong chuỗi cung ứng logistics và giữa doanh nghiệp dịch vụ logistics với doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Chính vì vậy, ở cả chiều mua và chiều bán, doanh nghiệp logistics trong nước đều bị hạn chế về “sân chơi”...
