Sự lựa chọn phù hợp
Theo Quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được QH thông qua vào tháng 1/2023, vùng động lực kinh tế phía nam, trong đó TP Hồ Chí Minh là cực tăng trưởng, sẽ là vùng dẫn đầu cả nước và hàng đầu khu vực Đông Nam Á về kinh tế, tài chính, thương mại, dịch vụ, y tế, giáo dục, đào tạo, phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao, khoa học, công nghệ, chuyển đổi số. Trong đó, TP Hồ Chí Minh sẽ trở thành trung tâm tài chính quốc tế có tính cạnh tranh trong khu vực, dẫn đầu về công nghiệp công nghệ cao, đổi mới sáng tạo, y tế chuyên sâu... và là đầu mối giao thương với quốc tế. Đồng thời, TP Hồ Chí Minh sẽ khai thác hiệu quả không gian ngầm với quỹ đất đô thị, khai thác tiềm năng và lợi thế để phát triển khu vực Thủ Đức, Cần Giờ trở thành động lực tăng trưởng mới cho thành phố. Để đạt được những mục tiêu, kế hoạch phát triển đã đề ra, thực tiễn đòi hỏi TP Hồ Chí Minh cần phải lựa chọn mô hình phát triển đô thị phù hợp.
Theo Dự thảo Nghị quyết sửa đổi Nghị quyết 54, TP Hồ Chí Minh đã đề xuất mô hình quy hoạch đô thị lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm trung tâm (hay còn gọi là TOD). TOD là mô hình lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán, trong đó, lấy đường sắt đô thị (ĐSĐT) làm hạt nhân trung tâm của hệ thống đô thị. Mô hình TOD đang trở thành xu hướng chung của các quốc gia trên thế giới, là lời giải cho các đô thị có mật độ dân cư cao, làm gia tăng giá trị đất đai, không gian đô thị, đặc biệt phù hợp những thành phố lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh.
Kinh nghiệm triển khai TOD tại một số quốc gia trên thế giới
Mô hình TOD lần đầu tiên được một kiến trúc sư, nhà quy hoạch người Mỹ tên là Peter Calthrope hệ thống hóa vào cuối những năm 80 thế kỷ trước và trở thành một yếu tố không thể thiếu của quy hoạch hiện đại. Ngay khi được giới thiệu, mô hình TOD đã thu hút được sự quan tâm rất lớn của các nhà hoạch định chính sách. Nhiều thành phố lớn tại Mỹ như San Francisco và Atlanta đã kết hợp mô hình TOD trong quy hoạch đô thị. Chính sách Làng đô thị tại Anh cũng như chính sách ABC của Hà Lan là điển hình của mô hình TOD trong xây dựng đô thị. Sau đó, chính phủ một số quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc... đã xem xét việc áp dụng mô hình TOD để giải quyết các vấn đề đô thị, đặc biệt là tình trạng tắc nghẽn giao thông do sự mất kết nối giữa phát triển đô thị và giao thông, vận tải.
Chẳng hạn như tại Nhật Bản, theo thông tin do Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tại Việt Nam cung cấp, mô hình TOD tại Nhật Bản đã tận dụng tối đa đất và không gian tại các nhà ga đầu mối để phát triển đô thị, nâng cao giá trị của khu vực quanh nhà ga. Nhật Bản còn phát triển quảng trường ga với các chức năng trung chuyển không giới hạn đối với giao thông công cộng, đồng thời, phát triển các tòa nhà thương mại và nhà ở chung quanh tuyến đường sắt đó. Để triển khai hiệu quả mô hình này, chính quyền Nhật Bản đã xây dựng các khu đô thị mới quy mô lớn ở ngoại ô để giải quyết tình trạng thiếu nhà ở. Còn các công ty đường sắt tư nhân xây dựng đường sắt cạnh các khu đô thị đó.
Tại Trung Quốc, theo Viện Chính sách giao thông và phát triển (ITDP), Trung Quốc đã triển khai các mô hình TOD và các chính sách liên quan, tập trung vào quy hoạch khu vực nhà ga xe bus nhanh (BRT) công suất cao hoặc tàu điện ngầm, thiết kế và phát triển đô thị dọc hành lang BRT để tạo ra các thành phố sôi động với nơi đi bộ, đi xe đạp, di chuyển an toàn, thuận tiện. Mô hình này đã triển khai ở hàng loạt các thành phố lớn của Trung Quốc như Quảng Châu, Nghi Xương, Lan Châu, Thiên Tân, Nam Ninh và Vũ Hán.
Tại Hàn Quốc, TOD đã được công nhận là một trong những phương pháp quy hoạch chính ở Hàn Quốc để giải quyết các vấn đề giao thông bằng cách thúc đẩy phát triển mật độ cao ở cả khu vực nội thành và ngoại ô. Mô hình TOD đã được xây dựng tại Thủ đô Seoul với 214 khu vực ga đường sắt mục tiêu với việc tăng cường mạng lưới dịch vụ giao thông công cộng, tăng hiệu quả sử dụng đất, tái cấu trúc mạng lưới đường phố và thiết kế đô thị thân thiện chung quanh các nhà ga đường sắt.
Nhiều thành phố lớn tại châu Á như Kuala Lumpur, Johor Bahru của Malaysia, Vientiane của Lào, Bangkok, Makkasan, Pattaya của Thailand, Melbourne, Sydney của Australia... cũng đã và đang triển khai mô hình TOD.
Quyết liệt triển khai các dự án ĐSĐT
Để bắt kịp với xu thế chung của thế giới, ngay từ những năm 2005, TP Hồ Chí Minh đã nghiên cứu và đề xuất triển khai tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT - hay Metro) đầu tiên làm tiền đề cho lộ trình phát triển hệ thống giao thông đô thị. Đến năm 2013, Chính phủ đã có Quyết định số 568/QĐ-TTg điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020. Theo quy hoạch, hệ thống ĐSĐT Thành phố Hồ Chí Minh có tám tuyến xuyên tâm và vành khuyên nối các trung tâm chính; ba tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray. Toàn hệ thống có tổng chiều dài khoảng 220km với tổng vốn đầu tư ước tính gần 25 tỷ USD.
Năm 2012, tuyến ĐSĐT đầu tiên được khởi công. Sau nhiều năm thi công, tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) dự kiến sẽ vận hành thương mại vào quý IV/2023. Tuyến Metro này có 14 ga, trong đó, riêng TP Thủ Đức có 8 nhà ga đi qua. Chính vì thế, TP Thủ Đức được đánh giá là sở hữu tiềm năng rất lớn để phát triển đô thị theo mô hình TOD, tương lai sẽ là trung tâm kinh tế, khoa học, kỹ thuật và đô thị sáng tạo phía đông của TP Hồ Chí Minh. Tuyến Metro số 2 giai đoạn 1 (Bến Thành - Tham Lương) đang được khởi động vào đầu năm 2023. Tuyến Metro số 5 giai đoạn 1 (ngã tư Bảy Hiền - cầu Sài Gòn) đang thẩm định để trình QH phê duyệt chủ trương đầu tư. Các dự án ĐSĐT còn lại đang trong giai đoạn xúc tiến, kêu gọi đầu tư.
Sau gần 10 năm, điều kiện kinh tế-xã hội của thành phố đã có những bước phát triển vượt bậc. Tuy nhiên, quá trình đô thị hóa mạnh mẽ của các quận, huyện ngoại thành và việc tăng dân số cơ học quá nhanh dẫn tới giao thông chưa phát triển kịp để đáp ứng nhu cầu di chuyển của người dân, việc kết nối các trung tâm hành chính, thương mại, đô thị, công nghiệp chưa thật sự hiệu quả. Do đó, vào tháng 2/2023, TP Hồ Chí Minh đã đề xuất rà soát, đánh giá lại hệ thống ĐSĐT để bổ sung thêm tuyến mới hoặc điều chỉnh hướng tuyến nhằm đáp ứng nhu cầu thực tế và phát triển trong tương lai, bổ sung vào Quy hoạch TP Hồ Chí Minh thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Hiện nay, thành phố đang tiếp xúc với nhiều nhà tư vấn để triển khai nghiên cứu xây dựng chiến lược thực hiện mô hình TOD, như: Cơ quan Hợp tác quốc tế Hàn Quốc (KOICA), Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và một số chuyên gia trong nước. Theo kết quả nghiên cứu, việc phát triển mô hình TOD tại các khu vực nhà ga của các tuyến đường sắt đô thị và một số khu vực lân cận sẽ tạo động lực phát triển kinh tế khu vực, vùng của TP Hồ Chí Minh.
Về nguồn vốn đầu tư, theo ông Bùi Xuân Nguyện, Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh, hiện nay, nguồn vốn xây dựng các tuyến Metro chủ yếu đến từ đầu tư công và vốn vay ODA. Trong đó, vốn ODA cho các dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT tại TP Hồ Chí Minh là khoảng 6,5 tỷ USD (chỉ đạt khoảng 25%). Giai đoạn 2022-2025, tổng kinh phí cho dự án đầu tư trọng điểm phát triển cơ sở hạ tầng ở TP Hồ Chí Minh dự kiến là 243.000 tỷ đồng (gồm dự án đầu tư xây dựng Metro ước 103.000 tỷ đồng, chiếm 43%). Trong khi đó, Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển (PDI) đã chỉ ra một số nhược điểm của nguồn vốn ODA là: lãi suất được ưu đãi nhưng bị ràng buộc phải sử dụng công nghệ, thiết bị, nhà thầu của bên cho vay; nhiều nhà tài trợ dẫn tới thiết bị, công nghệ khác nhau, thiếu đồng bộ gây lãng phí khi vận hành và bảo trì thiết bị; chưa xem xét tiềm năng phát triển đô thị theo mô hình TOD gắn với các nhà ga nên không tạo được nguồn vốn bổ sung... Do đó, việc nghiên cứu đầu tư các dự án ĐSĐT theo hợp đồng đối tác công - tư (PPP) là rất cần thiết. Ông Bùi Xuân Cường, Phó Chủ tịch UBND Thành phố Hồ Chí Minh cho biết: Để có thể thu hút được nhà đầu tư tham gia dự án Metro theo hình thức PPP, TP Hồ Chí Minh đã đề xuất các cơ chế, chính sách, thí điểm mô hình TOD gắn với quy hoạch đô thị vùng phụ cận các nhà ga thuộc các tuyến Metro trong dự thảo Nghị quyết thay thế Nghị quyết 54 để trình QH thông qua trong thời gian tới.
