Loạt bài này phân tích hành trình khai thác lợi thế một số cảng lớn, tiêu biểu đại diện cho toàn vùng, từ đó chỉ ra cơ hội, thách thức và giải pháp đột phá để miền trung-Tây Nguyên cất cánh trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Hạ tầng và tiềm năng cảng biển miền trung chỉ có thể trở thành động lực phát triển khi đi cùng cơ chế, chính sách đột phá và sự điều phối thống nhất trong toàn vùng. Đây chính là chìa khóa để xây dựng miền trung thành trung tâm logistics quốc gia, vươn tầm khu vực và quốc tế.
Thể chế và môi trường đầu tư: còn nhiều điểm nghẽn
Qua ba kỳ trước, có thể thấy tiềm năng cảng biển miền trung vô cùng lớn, song việc khai thác còn hạn chế bởi môi trường đầu tư và thể chế chưa thực sự thông thoáng. Các doanh nghiệp logistics phản ánh tình trạng thủ tục hành chính phức tạp, thời gian cấp phép dài, chi phí tiếp cận đất đai cao. Đây là những yếu tố làm giảm sức hút đối với các nhà đầu tư, đặc biệt là trong bối cảnh cạnh tranh khu vực ngày càng gay gắt.
Tại thành phố Huế, ông Trần Hữu Thùy Giang, Chánh Văn phòng Ủy ban nhân dân thành phố cho rằng, các doanh nghiệp logistics trên địa bàn vẫn hoạt động manh mún, quy mô nhỏ, trong khi những vướng mắc về đất đai, xây dựng và thủ tục hải quan tiếp tục là rào cản đáng kể. Theo ông, cần sớm có giải pháp cải thiện rõ rệt chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh, đồng thời ưu tiên đầu tư hạ tầng kết nối Cảng Chân Mây với Quốc lộ 1A và hệ thống cao tốc, bởi đây là điều kiện quyết định để hút thêm các hãng tàu cũng như nguồn hàng.
Đại diện Cảng Đà Nẵng cũng nhấn mạnh, để Liên Chiểu thực sự trở thành cảng cửa ngõ quốc tế cần có chính sách ưu đãi đủ mạnh về phí cầu bến, hỗ trợ chi phí dịch vụ trong giai đoạn đầu. Tuy nhiên, hiện nay doanh nghiệp logistics tại Đà Nẵng đang gặp khó trong tiếp cận quỹ đất kho bãi, ICD, do thủ tục giải phóng mặt bằng chậm và giá thuê cao. Nếu không tháo gỡ, rất khó để hình thành chuỗi dịch vụ cảng - hậu cần- logistics khép kín.
Tại Quảng Ngãi, Ban Quản lý Khu kinh tế Dung Quất nhấn mạnh nhu cầu cấp thiết phải triển khai các tuyến cao tốc, đường sắt và ICD mới có thể phát huy hết công suất của cảng. Tuy nhiên, nhiều dự án lớn còn chậm tiến độ hoặc chưa được bố trí vốn, khiến doanh nghiệp vận tải phải gánh thêm chi phí.
Ở Đà Nẵng, ông Lê Quảng Đức, Phó Tổng giám đốc Cảng Đà Nẵng, nhấn mạnh rằng việc chỉ mở rộng quy mô hay gia tăng sản lượng đơn thuần sẽ không đủ để cạnh tranh. Theo ông, điều quan trọng là phải có cơ chế, chính sách đột phá giúp cảng biển miền Trung tạo được bản sắc khác biệt. “Định hướng xuyên suốt của Cảng Đà Nẵng là chuyển đổi từ một cảng biển truyền thống thành Trung tâm Logistics Xanh, Thông minh và Tích hợp của khu vực. Điều này chỉ khả thi nếu có cơ chế hỗ trợ cụ thể về thủ tục, ưu đãi và hạ tầng, từ đó nâng cao lợi thế cạnh tranh so với các cảng trong nước và quốc tế”, ông Đức phân tích.
Khánh Hòa cũng chung tình trạng. Vân Phong được đánh giá là một trong những vịnh biển tốt nhất Đông Nam Á để phát triển cảng trung chuyển quốc tế nhưng nhiều năm qua vẫn chưa thu hút được nhà đầu tư tầm cỡ. Lãnh đạo tỉnh nhìn nhận nguyên nhân chính là thiếu cơ chế đặc thù, đủ mạnh để tạo lợi thế so sánh với các trung tâm quốc tế.
Cần một cơ chế điều phối vùng thống nhất
Một trong những nguyên nhân khiến logistics miền trung chưa phát triển đúng tầm là tình trạng mạnh ai nấy làm. Các địa phương đều tập trung vào lợi ích riêng, dẫn đến sự cạnh tranh nội bộ thay vì liên kết để bổ trợ cho nhau.
Thành phố Đà Nẵng định hướng Liên Chiểu thành cảng hàng hóa lớn, thúc đẩy Chu Lai trở thành cảng đa phương thức, tỉnh Quảng Ngãi xây dựng Dung Quất thành trung tâm công nghiệp nặng, tỉnh Khánh Hòa đặt mục tiêu Vân Phong thành cảng trung chuyển quốc tế, trong khi thành phố Huế phát triển Chân Mây gắn với du lịch biển. Nếu không có sự điều phối thống nhất rất dễ dẫn đến trùng lặp chức năng, phân tán nguồn lực và cuối cùng là kém hiệu quả.
Thực tế, nhiều chuyên gia đề xuất cần có một “Ban điều phối phát triển logistics miền trung” trực thuộc Chính phủ hoặc Bộ Xây dựng. Ban này sẽ đóng vai trò hoạch định chiến lược, phân bổ chức năng từng cảng, điều phối nguồn vốn đầu tư hạ tầng, bảo đảm tính liên kết vùng. Đây cũng là kinh nghiệm mà nhiều quốc gia đã áp dụng thành công. Tại Trung Quốc, Thượng Hải, Ninh Ba và các cảng lân cận được đặt trong một cơ chế điều phối vùng, nhờ đó tránh tình trạng cạnh tranh trực tiếp, cùng nhau trở thành cụm cảng số một thế giới.
Ở góc độ doanh nghiệp, ông Lê Quảng Đức cho rằng mục tiêu xây dựng miền Trung thành trung tâm logistics quốc gia chỉ đạt được khi có sự phối hợp vùng. “Cảng Đà Nẵng đang theo đuổi chiến lược phát triển xanh, thông minh và tích hợp, nhưng nếu thiếu sự kết nối với các cảng lân cận thì cũng khó phát huy hết hiệu quả. Một cơ chế điều phối chung sẽ giúp mỗi cảng phát huy thế mạnh riêng, bổ trợ cho nhau thay vì cạnh tranh trực tiếp, từ đó tạo ra sức mạnh tổng hợp đủ sức cạnh tranh quốc tế”, ông Đức nhấn mạnh.
Tại Quảng Ngãi, lãnh đạo Ban quản lý khu kinh tế Dung Quất cũng đề xuất xây dựng các trung tâm ICD và logistics tại khu vực cảng, gắn kết với hệ thống cảng trong vùng. Chỉ khi có sự phối hợp liên tỉnh mới có thể hình thành hành lang vận tải đồng bộ, đủ sức cạnh tranh quốc tế.
Một điểm quan trọng khác là cần chính sách “mở” để khuyến khích đầu tư tư nhân. Hạ tầng logistics có đặc thù vốn đầu tư lớn, thời gian thu hồi dài, nên nếu chỉ dựa vào ngân sách nhà nước sẽ không đủ. Mô hình đối tác công- tư (PPP) cần được áp dụng rộng rãi với cơ chế chia sẻ rủi ro rõ ràng để thu hút các tập đoàn lớn tham gia.
Tầm nhìn đến 2030-2050: miền trung thành trung tâm logistics quốc gia
Để hiện thực hóa mục tiêu đưa miền trung trở thành trung tâm logistics quốc gia, cần một chiến lược dài hạn với các mốc rõ ràng.
Đến năm 2030, miền trung phải hoàn thành các tuyến cao tốc trọng điểm kết nối Tây Nguyên ra biển, triển khai xong các tuyến đường sắt nhánh vào cảng lớn như Dung Quất, Chu Lai, Liên Chiểu. Các trung tâm ICD quy mô lớn phải được hình thành ở Huế, Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Gia Lai, Khánh Hòa, tạo mạng lưới phân phối hàng hóa hiện đại. Đồng thời, các cảng Chu Lai, Liên Chiểu, Vân Phong phải đủ năng lực tiếp nhận tàu container trọng tải lớn, khai thác các tuyến vận tải quốc tế chủ lực.
Tầm nhìn đến 2050, miền trung không chỉ là trung tâm logistics quốc gia mà còn là điểm trung chuyển hàng hóa của khu vực Đông Nam Á. Vân Phong có thể trở thành cảng trung chuyển quốc tế quy mô tương đương Singapore, Chu Lai thành trung tâm logistics đa phương thức hàng đầu Việt Nam, Dung Quất giữ vai trò “thủ phủ” công nghiệp nặng gắn với xuất khẩu, Đà Nẵng trở thành trung tâm dịch vụ logistics hiện đại, Chân Mây phát triển mạnh logistics gắn với du lịch biển và khu kinh tế ven bờ.
Để đạt được tầm nhìn đó, ngoài hạ tầng, điều quan trọng nhất vẫn là cơ chế. Miền trung cần một “thể chế đặc thù”, cho phép thử nghiệm các chính sách ưu đãi thuế, phí, thủ tục nhanh gọn, hỗ trợ đầu tư hạ tầng, đồng thời tạo điều kiện để doanh nghiệp tư nhân đóng vai trò dẫn dắt. Chính thể chế đột phá này sẽ biến lợi thế địa lý thành lợi thế cạnh tranh thực sự.
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu đang dịch chuyển, Việt Nam có cơ hội hiếm có để bứt phá. Nếu miền trung tận dụng được cơ hội vàng này, kết hợp lợi thế cảng biển với hạ tầng và cơ chế chính sách đồng bộ thì không chỉ các cảng Chân Mây, Liên Chiểu, Dung Quất, Chu Lai, Quy Nhơn, Vân Phong vươn tầm mà cả vùng miền trung-Tây Nguyên sẽ cất cánh, trở thành trục động lực quan trọng của quốc gia.
Kỳ 1: Cần môi trường thuận lợi để logistics bứt phá
Kỳ 2: Kết nối hạ tầng để bứt phá
Kỳ 3: Liên kết vùng - chìa khóa để cảng biển miền trung phát huy sức mạnh
