(Tiếp theo và hết)
Theo dự báo, vào năm 2030, khối lượng vận tải hàng hóa bằng đường thủy khu vực phía bắc sẽ đạt 269,09 - 290,15 triệu tấn, tăng từ 21,99% - 23,45%. Làm sao để vận tải thủy phát triển tương xứng với tiềm năng lớn là bài toán rất cần lời giải sớm.
Lạc quan về tiềm năng cũng như những triển vọng của ngành, ông Lê Minh Đạo, Phó Cục trưởng Giao thông đường thủy nội địa (Bộ Giao thông vận tải) cho biết: Trong 2 năm tới, vận tại thủy nội địa sẽ rất phát triển. Hiện tại khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy tại đồng bằng sông Hồng vào năm 2021 là hơn 147,5 triệu tấn, năm 2022 là hơn 176,3 triệu tấn. Như vậy, khối lượng hàng hóa vận chuyển tính riêng khu vực đồng bằng sông Hồng tăng khoảng 19,5%.
Xu thế container hóa
Hiện nay, 90% thương mại toàn cầu đang được vận chuyển bằng tàu biển. Các loại hàng rời như ngũ cốc, dầu, vật liệu xây dựng… chỉ chiếm khoảng 40%. Tất cả số hàng hóa còn lại đều được vận chuyển trong container. Trong nhiều năm qua, hình thức vận chuyển này đã bùng nổ tại Việt Nam. Hình ảnh những “núi” container đã trở thành quen thuộc tại những cảng lớn như Cái Mép, Lạch Huyện…
Phương thức vận chuyển hàng hóa bằng container trên biển đang phát triển thần tốc, nhưng với vận tải thủy nội địa thì dường như mọi thứ vẫn đang ở tình trạng “vỡ đất khai hoang”. Đến tận năm 2017, tuyến đường thủy từ Việt Trì đi Hải Phòng mới được khai trương tại cảng Hải Linh (Việt Trì, Phú Thọ). Đây là luồng vận tải container đường thủy duy nhất được mở ra ở miền bắc sau nhiều năm khảo sát, lên kế hoạch.
Một chiến sĩ của Đội Cảnh sát giao thông đường thủy số 2 (Phòng Cảnh sát giao thông Công an TP Hà Nội), đơn vị quản lý sông nơi tuyến container đầu tiên đi qua cho biết: Đã lâu lắm rồi tôi không thấy tàu chở container của Hải Linh đi. Có vẻ như sau 7 năm đi vào hoạt động, tuyến vận tải này vẫn chưa “lớn” nổi.
Nhưng từ một “thử nghiệm thất bại” không thể làm chúng ta nản lòng với bức tranh toàn cảnh. Phát triển hệ thống vận tải thủy khu vực phía bắc đang còn nhiều vướng mắc, cần có sự chung tay tháo gỡ của các bên. Mạng lưới đường thủy nội địa phía bắc với gần 2.700 km chiều dài, chiếm khoảng 40% tổng chiều dài đường thủy nội địa cả nước. Vận tải hàng hóa đường thủy nội địa nói chung và vận tải container đường thủy nội địa có rất nhiều tiềm năng.
Quyết định 876 của Thủ tướng Chính phủ, phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí metal của ngành giao thông vận tải đang đặt ra rất nhiều nhiệm vụ đối với vận tải thủy nội địa, trong đó có yêu cầu phát triển vận chuyển bằng container. Vận chuyển hàng rời thường phát sinh nhiều bụi, nguy cơ gây ô nhiễm môi trường rất cao. Hàng hóa một khi đã đóng container hầu như không còn nguy cơ gây ô nhiễm hay bụi.
Thời gian bốc xếp hàng hóa đã đóng container tiết kiệm được đáng kể, chi phí cũng vì thế giảm theo. Ông Phạm Hoài Chung, Phó Viện trưởng Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải đánh giá: Trung bình chi phí xếp dỡ hàng hóa đóng container giảm 20 - 30% so với bình thường. Nếu luồng lạch được bảo đảm, các tàu container lớn (3, 4 lớp) di chuyển thuận lợi, chi phí vận chuyển sẽ còn giảm nhiều hơn nữa.
Bốn hành lang vận tải thủy phía bắc có vô số bến, cảng thủy nội địa. Nếu tính về số lượng thì 99% là các bến thủy nội địa nhỏ. Phần lớn các bến này đều hình thành tự phát, làm ăn theo tính chất thời vụ. Chỉ riêng trên địa bàn thị xã Sơn Tây (Hà Nội) đã có 12 bến bãi. Trong số đó chỉ 2 bến có phép, còn lại đều do người dân tự ý tập kết vật liệu xây dựng trên phần đất ven sông của mình. Thực trạng là vậy, nhưng nếu đầu tư cho vận chuyển container, bức tranh sẽ đổi khác. Các cảng mới được đầu tư hiện đại, quy mô lớn, bao quát mọi hành lang vận tải thủy. Tự nhiên hệ thống các bến bãi tự phát sẽ không thể cạnh tranh, tự giải thể…
Sẽ còn rất nhiều điều có thể nói về vận tải hàng hóa đóng container. Nếu để ý kỹ sẽ thấy, sự thất bại của tuyến vận tải container đầu tiên Việt Trì - Hải Phòng không hề làm nản lòng các doanh nghiệp. Một loạt cảng container đã lần lượt hình thành trên các tuyến giao thông thủy phía bắc: cảng Tri Phương, Dabaco, Tân Cảng Quế Võ (Bắc Ninh), cảng ICD Phúc Lộc (Ninh Bình), cảng Thái Hà (Hà Nam)... Một số cảng khác cũng đang triển khai thủ tục chuẩn bị đầu tư, như: cảng container Phù Đổng, cảng Giang Biên, Hồng Vân (Sơn Tây), cảng cạn ICD và cảng tổng hợp Ninh Giang (Hải Dương)…
Tân Cảng Quế Võ (Bắc Ninh) là một cảng tuy sinh sau nhưng rất thành công. Tổng diện tích cảng gần 10 ha cùng 3 cầu tàu, có thể đón cùng lúc 3 sà-lan trọng tải 160 teu. Công suất cảng ước đạt 6 triệu tấn/năm, riêng với hàng container công suất cảng đạt khoảng 700.000 teu/năm. Sau 2 năm hoạt động, cảng đã dùng hết 30% công suất, từng bước triển khai và bảo đảm chất lượng dịch vụ logistics cho hơn 30 khách hàng lớn.
Thiếu tá Nguyễn Công Bình, Giám đốc Tân Cảng Quế Võ cho biết, 5 tháng đầu năm 2024, sản lượng hàng qua cảng tăng 45% so với cùng kỳ năm 2023. Doanh thu theo đó cũng tăng 14%. Có 14 hãng tàu đăng ký tại cảng, trong đó có 5 hãng tàu đăng ký cảng đích tại đây. Một số hàng hóa có thể làm thủ tục thông quan ngay tại đây thay vì về cảng Hải Phòng...
Huy động tối đa nguồn lực
Những năm gần đây, tỷ trọng tàu trọng tải lớn đang có xu hướng gia tăng. Tại miền bắc, tải trọng trung bình của phương tiện chở hàng khô khoảng 350 tấn (gấp gần 4 lần so với trung bình cả nước), phương tiện container là hơn 1.600 tấn. Hiện khu vực phía bắc có 40 phương tiện vận chuyển hàng container bằng đường thủy nội địa, 2.844 phương tiện VR-SB, trong đó có 3 tàu trọng tải hơn 20.000 tấn. Sự gia tăng nhanh chóng của các phương tiện cỡ lớn, phương tiện chở hàng container góp phần giảm chi phí vận tải đường thủy nhưng đòi hỏi hệ thống luồng, tuyến (độ sâu, bề rộng, tĩnh không cầu,...) và cảng, bến (khả năng tiếp nhận phương tiện, thiết bị xếp dỡ,…) cần được cải thiện.
Có một thực tế không khó nhận ra, đầu tư công cho hạ tầng đường thủy chưa bao giờ vượt quá 2%. Một chuyên gia trong ngành so sánh: Chúng ta đã đề ra là làm 3.000 km đường cao tốc trong giai đoạn tới trong khi mục tiêu phát triển giao thông đường thủy vẫn chưa có những dấu mốc cụ thể cho từng giai đoạn. Nếu không có mục tiêu và lộ trình cụ thể, giao thông đường thủy rất khó phát triển đúng hướng.
Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB): “Nếu giảm tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng đường bộ 2-3% sẽ không gây tác động nhiều đến hiệu quả vận tải. Nhưng nếu tăng đầu tư cho vận tải đường thủy ở mức 2-3% thì sẽ tác động đến tăng trưởng vận tải đường thủy nội địa rất mạnh, bởi chi phí trung bình/tấn-km của vận tải đường bộ cao gấp 5 lần so với vận tải bằng đường thủy nội địa”. Vậy nhưng trong giai đoạn 2011-2015, đầu tư cho đường thủy nội địa chỉ chiếm từ 2-3% ngân sách hằng năm đầu tư cho giao thông. Đến giai đoạn 2016-2020, tỷ lệ này giảm xuống còn 1,2%.
Có thể nói rằng, vận tải thủy nội địa chưa được đầu tư xứng với tiềm năng. Một số thế mạnh còn bị bào mòn theo thời gian. Một số người lớn tuổi hẳn còn nhớ đã từng có những chuyến tàu thủy ngược xuôi chở khách và hàng hóa giữa Hà Nội - Phú Thọ, Hà Nội - Nam Định. Nếu quay ngược lại thêm vài trăm năm, một vị giáo sĩ phương Tây đã phải choáng ngợp với cảnh bến sông Hồng: “Số lượng thuyền bè lớn lắm, đến nỗi rất khó mà lội được xuống bờ sông: Những sông, những bến buôn bán sầm uất nhất của chúng ta (châu Âu), ngay thành phố Venise, với tất cả những thuyền lớn, thuyền nhỏ cũng không thể đem đến cho người ta một ý niệm về sự hoạt động buôn bán và dân số trên sông Kẻ Chợ…”.
Chia sẻ về một số giải pháp để phát triển vận tải container bằng đường thủy nội địa phục vụ cho chuỗi vận tải xanh khu vực phía bắc, Phó Cục trưởng Đường thủy nội địa Lê Minh Đạo cho biết: Nguồn vốn của Nhà nước đang phân bổ để giải quyết đúng trọng tâm các điểm nghẽn trên tuyến hành lang vận tải thủy. Chúng tôi cũng từng bước hoàn thiện cơ sở dữ liệu thuyền viên, phương tiện thủy nội địa để triển khai thủ tục điện tử khi phương tiện vào, rời cảng, bến thủy nội địa. Hạ tầng đi trước là cơ sở để thu hút doanh nghiệp vào đầu tư thúc đẩy xu hướng vận chuyển hàng container bằng phương tiện thủy nội địa từ cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh về các tỉnh phía bắc và ngược lại.
Nguồn kinh phí để xây dựng hạ tầng cho giao thông đường thủy vô cùng lớn. Hiện nay, doanh nghiệp tư nhân hầu như chỉ quan tâm xây dựng bến, cảng… Việc khơi thông luồng, tuyến, nâng tĩnh không một số cầu… vẫn trông chờ vào đầu tư của Nhà nước. Nếu có những cơ chế chính sách phù hợp, huy động nguồn vốn xã hội hóa vào xây dựng cảng, tạo các luồng tuyến, tiến trình phát triển sẽ rút ngắn đi đáng kể.
Ông Phạm Hoài Chung, Phó Viện trưởng Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải (Bộ Giao thông vận tải) đề xuất một số giải pháp cấp thiết: Công bố công khai quy hoạch (vùng nước, kết nối với cảng biển). Phần lớn các tỉnh hiện nay đã làm xong quy hoạch tỉnh. Cần công bố ngay và có phương án xúc tiến. Các hiệp hội của chủ tàu cũng như doanh nghiệp nên phát huy hơn nữa vai trò của mình trong việc thúc đẩy thị trường. Việc giám sát tàu bè trên sông cần có quy định chặt chẽ hơn. Nếu có thể, sẽ gắn định vị cho các tàu hàng để quản lý, giám sát giống như đối với xe dịch vụ trên bộ...
Trong thời gian gần đây, 5 quy hoạch của ngành giao thông được lập cùng thời điểm. Tính kết nối được tập trung cao độ, thậm chí đến tận hàng rào các cảng. Hy vọng trong tương lai không xa, chúng ta sẽ được thấy hình ảnh tàu bè ngược xuôi, tấp nập trên tất cả con sông phía bắc. Vận tải đường thủy và đường bộ phát triển cân đối, hòa chung vào hệ thống huyết mạch của nền kinh tế đang lớn mạnh từng ngày.
