Ga Hà Nội: Dấu xưa trong chuyển động quy hoạch hôm nay*

Hơn 120 năm hiện diện giữa lòng Hà Nội, Ga Hà Nội không chỉ là nơi những chuyến tàu đi và đến. Từ các hồ sơ quy hoạch cuối thế kỷ XIX, có thể thấy vị trí của nhà ga là một lựa chọn có tính toán trong quá trình hình thành hạ tầng đô thị hiện đại.

Từ đường ray đến một điểm đặt trong đô thị

Trước khi Ga Hà Nội thành hình, đường sắt đã được đặt vào trung tâm các kế hoạch hạ tầng ở Bắc Kỳ. Từ tuyến Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn, khai thác năm 1894, mạng lưới này dần được kéo dài về phía Gia Lâm, Đồng Đăng và hướng tới biên giới Trung Quốc. Để hoàn thiện tuyến kết nối ấy, cuối năm 1896, chính quyền Đông Dương phê duyệt việc xây dựng loạt cầu sắt qua sông Đuống, sông Cầu, sông Thương và sông Kỳ Cùng.

Ga Hà Nội là một trong những công trình hạ tầng thuộc tuyến đường sắt lên biên giới phía bắc. Trong mạng lưới đang được thiết lập ở Bắc Kỳ cuối thế kỷ XIX, nhà ga không đứng riêng lẻ, mà gắn với cả hệ thống đường ray, cầu sắt và các công trình phục vụ tuyến Hà Nội - biên giới Trung Quốc. Từ đây, vị trí của Ga Hà Nội cần được nhìn trong tổng thể một tuyến giao thông chiến lược, chứ không chỉ như một công trình đơn lẻ trong nội đô. Phần hồ sơ kỹ thuật do kỹ sư Borreil lập tỉ mỉ từ cầu, hầm đến nhà cửa trên tuyến. Chính từ bộ hồ sơ này, Ga Hà Nội dần hiện hình như một mắt xích trong mạng lưới đường sắt đang được thiết lập ở Bắc Kỳ.

Năm 1897, Paul Doumer sang Đông Dương giữ chức Toàn quyền. Với Doumer, đường sắt là một trong những nội dung quan trọng của chương trình xây dựng hạ tầng. Trong báo cáo gửi Chính phủ Pháp ngày 22/3/1897, ông đặt đường sắt bên cạnh đường bộ, cảng biển, kênh đào như những công trình then chốt. Từ đây, Hà Nội được đặt vào mạng lưới giao thông rộng hơn, nối Bắc Kỳ với Trung Kỳ, Nam Kỳ, vùng biên giới Trung Hoa và các khu vực kinh tế khác.

Trong bức tranh ấy, một nhà ga trung tâm tại Hà Nội không thể chỉ là nơi tàu đến và đi. Nó phải là điểm gặp giữa đường ray và thành phố, giữa vận tải liên vùng và không gian đô thị đang được tổ chức lại. Vì thế, tháng 4/1898, một ủy ban được thành lập để nghiên cứu vị trí đặt ga. Bốn phương án được đưa lên bàn thảo, xoay quanh khu vực đại lộ Gambetta (nay là phố Trần Hưng Đạo), đường Mandarine (nay là phố Lê Duẩn) và khu trường đua. Sau cuộc họp ngày 7/5/1898, phương án đặt phần giữa nhà ga thẳng trục đại lộ Gambetta được lựa chọn. Điều đáng chú ý ở đây là nhà ga không được bố trí như một khu kỹ thuật tách biệt ở vùng ven, mà được đặt vào một trục không gian quan trọng của khu phố mới. Từ vị trí ấy, Ga Hà Nội kết nối với các đại lộ, khu hành chính, khu phố Tây và trở thành cửa tiếp nhận dòng người, hàng hóa, thư tín, công chức, thương nhân ra vào thành phố.

Nhìn lại, quyết định đặt ga trên trục Gambetta cho thấy, đường sắt khi ấy được tính toán trong quan hệ với quy hoạch đường phố, các khu chức năng và hướng mở rộng đô thị. Ga Hà Nội vì thế không chỉ là một điểm dừng của đoàn tàu, mà còn là một điểm đặt có ý nghĩa trong cấu trúc thành phố.

Dấu mốc hạ tầng trong bài toán hôm nay

Từ cuối năm 1898, Ga Hà Nội bước từ hồ sơ quy hoạch sang công trường xây dựng. Ngày 15/9/1898, hồ sơ kỹ thuật được hoàn thiện và đưa ra đấu thầu; đến ngày 10/10 cùng năm, việc lựa chọn nhà thầu được Toàn quyền Đông Dương phê duyệt.

Phương án ban đầu kiến trúc nhà ga còn phảng phất một số chi tiết Á Đông, về sau công trình chuyển sang hệ mái Mansard theo phong cách Pháp. Đến năm 1906, hai khối nhà đối xứng hai bên được bổ sung, tạo nên dáng vẻ bề thế hơn cho một nhà ga trung tâm. Sự thay đổi ấy không chỉ là chuyện thẩm mỹ mà còn phản ánh cách Hà Nội đầu thế kỷ XX định hình các công trình công cộng trong không gian đô thị mới. Tháng 11/1902, Ga Hà Nội chính thức khánh thành dưới thời Toàn quyền Paul Beau. Từ đó, nhà ga bước vào đời sống thành phố như một đầu mối vận tải quan trọng. Những chuyến tàu qua đây không chỉ chuyên chở hành khách, hàng hóa, thư tín, mà còn kéo theo những nhịp dịch chuyển mới của một Hà Nội đang đổi thay.

Qua hơn thế kỷ đi vào hoạt động, Ga Hà Nội không còn nguyên vẹn như buổi đầu nhưng vẫn bền bỉ hiện diện trong nhịp sống Thủ đô. Từ ga Trung tâm Hà Nội thời thuộc địa, Ga Hàng Cỏ trong ký ức nhiều thế hệ đến Ga Hà Nội sau ngày đất nước thống nhất, công trình này đã đi qua những bước ngoặt lớn của thành phố…

Từ câu chuyện ấy, có thể nhìn rộng hơn tới cách nhiều đô thị trên thế giới ứng xử với những công trình hạ tầng lịch sử. Tại Paris, nhà ga Orsay, do kiến trúc sư Victor Laloux thiết kế và khánh thành năm 1900 nhân dịp Triển lãm Thế giới, từng là một nhà ga quan trọng trước khi không còn phù hợp với các đoàn tàu đường dài từ năm 1939. Sau nhiều biến đổi công năng và đứng trước nguy cơ bị phá dỡ trong thập niên 1970, công trình này được chuyển đổi thành Bảo tàng Orsay, mở cửa năm 1986. Trường hợp ấy gợi ra một kinh nghiệm đáng suy nghĩ: bảo tồn không nhất thiết chỉ là giữ nguyên trạng mà còn có thể là tìm cho di sản một đời sống mới trên cơ sở tôn trọng giá trị kiến trúc, lịch sử và ký ức đô thị.

Ngày nay, khi các phương án tổ chức lại không gian đường sắt, đường sắt tốc độ cao bắc - nam và mạng lưới đường sắt đô thị tiếp tục được đặt ra, câu chuyện Ga Hà Nội một lần nữa gợi nhiều suy nghĩ. Hồ sơ hơn một thế kỷ trước cho thấy, một quyết định hạ tầng không chỉ giải quyết nhu cầu giao thông của một thời điểm. Nó còn có thể tác động lâu dài đến không gian, nhịp sống và ký ức đô thị. Bởi vậy, nhìn lại Ga Hà Nội không chỉ là nhìn lại một nhà ga cũ. Đó còn là cách đọc lại một lựa chọn quy hoạch từng góp phần định hình diện mạo Hà Nội hiện đại để từ đó có thêm cơ sở khi cân nhắc những quyết định phát triển đô thị trong tương lai.

* Thông tin tổng hợp từ Tài liệu lưu trữ thời kỳ thuộc địa Pháp hiện đang bảo quản tại Trung tâm Lưu trữ quốc gia I, Lưu trữ quốc gia Hải ngoại Pháp.