Nghị quyết số 36-NQ/TW (ngày 22/10/2018) của Hội nghị lần thứ tám Ban Chấp hành Trung ương Đảng (khóa XII) về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đã nhấn mạnh yêu cầu phát triển đồng bộ các ngành kinh tế biển, trong đó có vận tải biển, công nghiệp đóng tàu, dịch vụ logistics, cảng biển... Với gần 3.300 km bờ biển và vùng đặc quyền kinh tế khoảng 1 triệu km², nằm trên các tuyến hàng hải quốc tế quan trọng của khu vực châu Á-Thái Bình Dương, nước ta có điều kiện thuận lợi để phát triển kinh tế biển, định hình hệ sinh thái công nghiệp hàng hải quốc gia trong dài hạn.
"Cực tăng trưởng" mới
Các hành lang kinh tế ven biển đang từng bước hình thành cấu trúc không gian phát triển mới của nền kinh tế quốc gia. Trong đó, ngành đóng tàu được xác định là cấu phần quan trọng của kinh tế biển, không chỉ đơn thuần là một ngành sản xuất, mà là hệ sinh thái công nghiệp tích hợp, liên kết chặt chẽ với các ngành luyện kim, cơ khí chế tạo, điện-điện tử, tự động hóa, công nghệ thông tin và logistics hàng hải. Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, nước ta có gần 90 doanh nghiệp đóng tàu biển và hơn 400 cơ sở đóng phương tiện thủy nội địa, tổng năng lực đóng mới khoảng 3,5 triệu DWT; trong đó, gần 120 cơ sở có thể đóng, sửa chữa tàu trọng tải hơn 1.000 tấn.
Việt Nam đã vươn lên thứ hạng khá cao trong một số phân khúc đóng tàu, đặc biệt là tàu thương mại cỡ trung bình. Ngành công nghiệp tàu thủy sở hữu hệ thống các nhà máy đóng mới tàu trải dài theo đất nước, năng lực sản xuất đa dạng, tuy nhiên vẫn còn một số hạn chế, nhất là về công nghệ, năng lực sản xuất và sức cạnh tranh. Giá trị thực hiện trong chuỗi giá trị đóng tàu của Việt Nam thấp, chỉ chiếm khoảng 20-30%.
Theo các nghiên cứu mới nhất của Tổ chức Hợp tác và phát triển kinh tế (OECD) về chuỗi giá trị ngành đóng tàu, mỗi 1 USD giá trị tạo ra có thể kéo theo khoảng 2-3 USD trong chuỗi cung ứng công nghiệp và tổng cộng 3-5 USD trong toàn bộ hệ sinh thái vận tải biển-công nghiệp-logistics. Do đó, các chuyên gia hàng hải nhận định, nếu được tổ chức đúng theo chuỗi cung ứng nội địa, cùng khả năng thiết kế và năng lực tài chính, đóng tàu hoàn toàn có thể trở thành “cực tăng trưởng” công nghiệp mới, đóng góp đáng kể vào mục tiêu tăng trưởng hai con số, ước tính khoảng 2,2-4% GDP. Nếu như trước đây, ngành đóng tàu chỉ được nhìn nhận ở góc độ sản xuất công nghiệp chuyên ngành, thì nay được đặt trong tổng thể chiến lược phát triển quốc gia với vai trò “xương sống” của công nghiệp biển.
Nước ta có nguồn lao động ngành đóng tàu khá dồi dào, chi phí lao động thấp hơn so với nhiều nước trong khu vực, có lợi thế cạnh tranh về giá thành sản phẩm. Chính phủ có nhiều chính sách hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp đóng tàu, thúc đẩy liên kết với các đối tác quốc tế, khuyến khích đầu tư cơ sở hạ tầng, hỗ trợ hiện đại hóa công nghệ. Thị trường đóng tàu thế giới được đánh giá đã đi qua giai đoạn trầm lắng và đang nhanh chóng hồi phục. Hiện nay, với sự phát triển của thương mại toàn cầu, tốc độ tăng trưởng bình quân ngành đóng tàu trên thế giới khoảng 4%/năm, đến năm 2030 dự kiến đạt giá trị khoảng 195 tỷ USD.
Hình thành hệ sinh thái, phát triển đồng bộ
Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng, để nâng cao năng lực cạnh tranh, ngành đóng tàu cần tận dụng tốt xu thế chuyển dịch của thế giới cùng tiềm năng sẵn có của đất nước. Trong kỷ nguyên hội nhập; Đảng và Nhà nước rất quan tâm đến phát triển công nghiệp hàng hải quốc gia; trong đó công nghiệp đóng tàu là nhiệm vụ chiến lược trong tổng thể xây dựng Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh. Điều này nhằm phát huy năng lực quốc gia trên biển, gắn phát triển kinh tế với bảo đảm quốc phòng-an ninh, tự chủ vận tải, logistics và an ninh chuỗi cung ứng...
Tiến sĩ Phạm Hoài Chung, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC), Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật tàu thủy Việt Nam (VISIA) đánh giá: Quan điểm xuyên suốt đã được xác lập rõ ràng; đó là chúng ta phát triển công nghiệp đóng tàu theo tư duy hệ sinh thái, đồng bộ với đội tàu biển, phương tiện thủy nội địa, hệ thống cảng, logistics, công nghiệp hỗ trợ và dịch vụ trong suốt vòng đời phương tiện. Không phát triển từng nhà máy, từng địa phương hoặc từng loại sản phẩm biệt lập; việc quy hoạch, xây dựng chính sách phải tạo được liên kết chuỗi, thị trường ổn định, phân công hợp lý và hiệu quả tổng thể.
“Các quốc gia có ngành đóng tàu phát triển mạnh trên thế giới như Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản, đều không chỉ dựa vào năng lực đóng mới tàu, mà quan trọng hơn là xây dựng được hệ sinh thái công nghiệp hàng hải hoàn chỉnh, làm chủ công nghệ lõi như thép đóng tàu, động cơ, hệ thống điều khiển-tự động hóa, thiết bị điện tử hàng hải,... Chính những công nghệ này đã giúp các quốc gia đó chi phối chuỗi giá trị toàn cầu, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa và duy trì vị thế cạnh tranh bền vững trong dài hạn”, Tiến sĩ Phạm Hoài Chung khẳng định.
Hiện nay, các doanh nghiệp đóng tàu thuộc SBIC đang tiếp tục thực hiện “nhiệm vụ kép”: vừa bảo đảm việc làm, thu nhập người lao động, duy trì tốt nền tảng sản xuất toàn Tổng công ty, vừa triển khai các bước xử lý doanh nghiệp, tái cơ cấu theo Nghị quyết của Chính phủ. Nhiều nhà máy đã có đơn hàng đóng tàu ổn định đến hết năm 2028. Một số đơn vị đã ký hợp đồng đóng mới các gam tàu đến năm 2030, phấn đấu đẩy nhanh tiến độ và tiết giảm chi phí, gia tăng biên độ lợi nhuận.
Tổng Giám đốc SBIC Trần Mạnh Hà chia sẻ: Những năm gần đây, mặc dù ở trong điều kiện rất khó khăn, song các đơn vị thành viên của SBIC vẫn cơ bản giữ được chân người lao động, đào tạo, phát triển đội ngũ quản lý, cán bộ kỹ thuật với mục tiêu tiếp tục duy trì lực lượng nòng cốt, phục vụ phát triển ngành công nghiệp tàu thủy. Lãnh đạo SBIC kiến nghị Nhà nước sớm ban hành chiến lược với đột phá về thể chế, tài chính công nghiệp, công nghệ, công nghiệp hỗ trợ và nguồn nhân lực để tạo nền tảng phát triển ngành đóng tàu theo hướng hiện đại, xanh, có sức cạnh tranh quốc tế trong thời gian tới.
