Đẩy nhanh tiến độ xây dựng đường cao tốc bắc-nam

Rút ngắn thời gian triển khai

Bước sang giai đoạn 2, dự án cao tốc bắc-nam được Chính phủ trao hàng loạt cơ chế đặc thù cùng sự vào cuộc của Bộ Giao thông vận tải, các địa phương có dự án đi qua, sự đồng thuận của nhân dân vùng dự án, một khối lượng công việc khổng lồ đã được giải quyết, rút ngắn 1/2 thời gian thực hiện thủ tục đầu tư so dự án thông thường. Tính từ thời điểm Quốc hội ban hành Nghị quyết 44 ngày 11/1/2022 đến nay, chưa đầy 1 năm, Bộ đã hoàn thiện toàn bộ thủ tục để khởi công toàn bộ 12 dự án thành phần đường cao tốc bắc-nam giai đoạn 2021-2025 vào ngày 1/1/2023.

Cơ chế đặc thù quan trọng được áp dụng tại dự án cao tốc bắc-nam giai đoạn 2 là chỉ định thầu. Song đi kèm với đó là lo ngại về việc nhà thầu được chọn có đủ năng lực, hay tiêu chí chọn có minh bạch không? Nhấn mạnh các Ban quản lý dự án sẽ sàng lọc nhà thầu đủ điều kiện tham gia thi công, ông Lê Quyết Tiến, Phó Cục trưởng Đầu tư xây dựng cho rằng, để xác định được nhà thầu nào là mạnh hay đủ năng lực, ngoài quy định pháp luật về đấu thầu, căn cứ hướng dẫn Thông tư 08 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Nghị định 15 của Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải đưa ra hàng loạt các “hàng rào” về năng lực tài chính, năng lực hành nghề thi công (nhà thầu phải từng thực hiện các hợp đồng dự án có giá trị bằng 50% giá trị gói thầu đang xét)…

Với các nhà thầu đã vi phạm tiến độ, bị chấm dứt hợp đồng tại các gói thầu dự án cao tốc bắc-nam giai đoạn 1, theo ông Tiến không đủ điều kiện tham gia giai đoạn 2, mà bị loại ngay từ bước hồ sơ dự thầu trong 3-5 năm theo Thông tư 08.

Tháo gỡ khó khăn

Thiếu nguyên vật liệu, đặc biệt là cát đang là vướng mắc lớn ảnh hưởng đến việc thi công cao tốc. Từ kinh nghiệm thực tế, Đại tá Nguyễn Hữu Ngọc, Tư lệnh Binh đoàn 12, Tổng công ty Xây dựng Trường Sơn, tham gia bốn gói thầu cao tốc bắc-nam giai đoạn 2, trong đó có gói lớn nhất Cần Thơ-Hậu Giang cho biết, để bảo đảm tiến độ dự án, quan trọng nhất chính là nguồn vật liệu cát đắp. Tại dự án Cần Thơ-Hậu Giang, trữ lượng cần thiết là 18,5 triệu m3, song trữ lượng mỏ được cấp hiện rất hẹp.

Theo kế hoạch, giai đoạn 2021-2025, khu vực đồng bằng sông Cửu Long sẽ có bốn dự án cao tốc được triển khai với nhu cầu cát đắp khoảng 47 triệu m3. Tuy nhiên hiện nay, nguồn cát đắp không nằm ở các địa phương có dự án đi qua mà tập trung chủ yếu ở bốn địa phương có nguồn cát cơ bản đáp ứng yêu cầu gồm An Giang, Đồng Tháp, Sóc Trăng, Vĩnh Long. Để đáp ứng nhu cầu vật liệu cho dự án, Nghị quyết của Quốc hội và Chính phủ đã cho phép nâng công suất các mỏ đang khai thác tối đa 50% đồng thời các nhà thầu thi công sẽ được giao mỏ vật liệu trực tiếp. Ngoài ra, Bộ Giao thông vận tải đã giao Ban quản lý dự án triển khai thí điểm cát biển làm vật liệu đắp nền đường đối với một đoạn tuyến thuộc dự án thành phần Hậu Giang-Cà Mau. Sau khi quan trắc đánh giá, nếu đáp ứng yêu cầu, Bộ Tài nguyên và Môi trường sẽ triển khai thủ tục cấp mỏ cho các đơn vị khai thác.

Đề cập đến giải pháp trong điều chỉnh giá nguồn vật liệu giải quyết cho các nhà thầu và rút kinh nghiệm giai đoạn 1 cao tốc bắc-nam, ông Lê Quyết Tiến cho biết, trước đây công thức điều chỉnh giá được tính cho cả hợp đồng nay đã chia nhóm và hiện nay nếu càng chia nhỏ công thức càng gắn với thực tế, sẽ giải quyết được biến động giá.

Bên cạnh vấn đề nguyên vật liệu thì mặt bằng từng là rào cản rất lớn với các dự án cao tốc bắc-nam giai đoạn 1. Đơn cử như dự án Cam Lộ-La Sơn được thông xe vào 31/12, nhưng tới tháng 10/2022 mới được bàn giao nốt phần mặt bằng cuối cùng. Theo Thứ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy, từ tháng 6 tới nay các địa phương đã bàn giao được 70% mặt bằng thi công. Rút kinh nghiệm giai đoạn 1 khi nhận diện vướng mắc ở đâu, tập trung xử lý ở đó sẽ giải quyết được.