Quan điểm xuyên suốt này đã được Thủ tướng Phạm Minh Chính nhiều lần khẳng định tại các cuộc làm việc, hội nghị liên quan. Và để “siêu dự án” này đáp ứng lộ trình khởi công năm 2027, cơ bản hoàn thành vào năm 2035, đòi hỏi phải xây dựng cơ chế, chính sách đặc biệt, đổi mới cách quản trị, quản lý, phương thức huy động nguồn lực triển khai, bởi nếu vẫn theo cách làm cũ thì “50 năm nữa chưa chắc đã xong”.
Áp dụng cơ chế đặc thù, đặc biệt
Tại Kết luận số 49-KL/TƯ ngày 28/2/2023, Bộ Chính trị đã xác định rõ quan điểm: “Đường sắt tốc độ cao bắc-nam là trục xương sống”, “vận tải đường sắt đóng vai trò chủ đạo trên hành lang kinh tế bắc-nam, các hành lang vận tải chính đông-tây và vận tải hành khách tại các đô thị lớn”. Quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã ưu tiên phát triển hành lang kinh tế bắc-nam để kết nối các vùng động lực, hành lang kinh tế, cực tăng trưởng, tạo động lực lan tỏa, thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội của cả nước.
Theo đó, đây là hành lang quan trọng nhất của quốc gia, kết nối 20 địa phương, ảnh hưởng đến khoảng một nửa dân số cả nước và 40% khu công nghiệp. Bên cạnh đó, liên quan hành lang này, có khoảng 55% cảng biển lớn, 67% khu kinh tế ven biển, 3/6 vùng kinh tế-xã hội, đóng góp hơn 50% GDP cả nước.
“Với phương châm “đi trước mở đường”, giao thông đến đâu sẽ mở không gian phát triển mới đến đó, cho nên tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam chính là khâu đột phá, tạo nền tảng về hạ tầng để đất nước bước vào kỷ nguyên mới - kỷ nguyên vươn mình của dân tộc. Chúng tôi nhận thức rõ rằng, đây là dự án quy mô rất lớn và phức tạp, để hiện thực hóa giấc mơ này là một hành trình dài với nhiều thách thức, đòi hỏi quyết tâm chính trị cao, khó mấy cũng phải tìm cách vượt qua”, Thứ trưởng Xây dựng Nguyễn Danh Huy khẳng định.
Theo tính toán của các chuyên gia ngành giao thông, với “siêu dự án” này, trong giai đoạn 1 (2025-2027): lập báo cáo nghiên cứu khả thi (FS) và thiết kế tổng thể kỹ thuật phục vụ lập hồ sơ mời thầu Tổng thầu EPC (FEED), thời gian lập FS thường mất vài năm, các thủ tục liên quan khá phức tạp, có nguy cơ kéo dài thời gian nếu không được xem xét rút gọn quy trình, thủ tục. Vì thế, các chuyên gia kiến nghị cơ quan chức năng xem xét giải pháp chỉ định thầu, đồng thời tiến hành song song việc nghiên cứu và thẩm định để rút ngắn quá trình chuẩn bị và thông qua. Việc lập hồ sơ mời thầu để lựa chọn tổng thầu xây dựng cũng cần tiến hành song song trong thời gian lập FS để ngay sau khi FS được phê duyệt, có thể triển khai được việc lựa chọn Tổng thầu EPC.
Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Xây dựng) Vũ Hồng Phương cho biết, mốc thời gian khởi công dự án và hoàn thành toàn tuyến vượt trước mốc dự kiến ban đầu tới 10 năm là thách thức rất lớn, đòi hỏi quyết tâm cao độ của cả hệ thống chính trị trong đền bù, giải phóng mặt bằng; chuẩn bị nguồn vật liệu; huy động nguồn lực cả tư vấn quốc tế và nhà thầu trong nước,... Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã đề xuất 19 cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt thuộc thẩm quyền Quốc hội; 5 cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt thuộc thẩm quyền Chính phủ để triển khai dự án hiệu quả với thời gian nhanh nhất.
“Đối với dự án này, điều kiện tiên quyết để chủ động tiến độ là phải có mặt bằng sạch trước khi dự án triển khai. Luật Đầu tư công (sửa đổi) đã cho phép tách phần giải phóng mặt bằng ra khỏi dự án, Quốc hội cũng đồng ý cho triển khai tái định cư và di dời hạ tầng kỹ thuật trước, giúp rút ngắn thời gian giải phóng mặt bằng”, ông Vũ Hồng Phương khẳng định.
“Miếng bánh” hấp dẫn cho nhà thầu nội
Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam có tổng chiều dài 1.541 km; điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (thành phố Hồ Chí Minh), đi qua 20 tỉnh, thành phố; đường đôi điện khí hóa, khổ ray 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/giờ. Dự kiến, kết cấu tuyến gồm 60% là cầu cạn, 10% hầm và 30% nền đất, suất đầu tư khoảng 43,69 triệu USD/km; tổng mức đầu tư dự kiến 1.713.548 tỷ đồng (tương đương khoảng 67,34 tỷ USD) ; trong đó, phần giải phóng mặt bằng 5,88 tỷ USD, xây dựng và thiết bị 38,3 tỷ USD, phương tiện 4,34 tỷ USD,... Đại diện Ban Quản lý dự án đường sắt cho biết, dự kiến, từ tháng 3 đến tháng 5/2025, đơn vị sẽ lựa chọn tư vấn quản lý dự án theo hình thức đấu thầu quốc tế, sau đó tiến hành các bước tiếp theo của quy trình; từ tháng 2/2027, lập hồ sơ mời thầu, lựa chọn nhà thầu và phấn đấu khởi công vào tháng 12/2027.
Giá trị phần xây lắp dự án khoảng 33,5 tỷ USD được đánh giá là “miếng bánh” hấp dẫn đối với các doanh nghiệp, nhà thầu trong nước, song cũng là thách thức lớn khi năng lực tài chính nhà thầu tham gia đấu thầu chưa đáp ứng, chưa từng tham gia công trình có tính chất tương tự. Đây được coi là “trận đánh lớn” đối với các nhà thầu xây dựng, cần được nghiên cứu, tính toán kỹ lưỡng để có thể hấp thụ lớn nhất giá trị nguồn vốn, qua đó nâng cao năng lực doanh nghiệp.
Các doanh nghiệp bày tỏ mong muốn tách dự án thành 2 hợp phần, gồm hợp phần xây dựng từ đường ray trở xuống như cầu, đường, hầm; hợp phần công nghệ cơ khí phía trên đường ray như đầu máy toa xe, thông tin-tín hiệu. Riêng hợp phần xây dựng, doanh nghiệp đề xuất cơ chế chỉ định thầu và xem xét bỏ tiêu chí lựa chọn nhà thầu theo quy định của Luật Đấu thầu “từng thực hiện 1-2 công trình ở mức độ quy mô tương đương”.
Điểm danh nhà thầu nội địa hiện nay có vốn hơn 1.000 tỷ đồng chỉ “đếm trên đầu ngón tay”, trường hợp bài thầu đòi hỏi năng lực tài chính chỉ 10% giá trị gói thầu thôi đã không có doanh nghiệp nào đáp ứng, vì vậy để nhà thầu nội “rộng cửa” tham gia dự án, cần nghiên cứu cơ chế cho phép các thành viên trong liên danh được cộng điểm tài chính. Một vấn đề khác cũng được nhiều chuyên gia quan tâm là hiện tại, sự bắt tay liên kết giữa các nhà thầu xây dựng khá lỏng lẻo, thiếu “đồng minh” chiến lược, không có định hướng phát triển rõ nét. “Các doanh nghiệp cần liên kết và hợp tác để phát triển, tăng năng lực tham gia dự án. Nếu liên kết thiếu bền vững, không đầu tư công nghệ thích đáng, các doanh nghiệp nội sẽ thua trên chính sân nhà”, Tiến sĩ Nguyễn Đức Kiên, nguyên Tổ trưởng Tư vấn kinh tế của Thủ tướng cảnh báo.
Nếu được chuyển giao công nghệ thích hợp, với quy mô thị trường đặc biệt lớn từ dự án đường sắt tốc độ cao, Việt Nam hoàn toàn có khả năng làm chủ công nghiệp xây dựng, từng bước làm chủ và nội địa hóa chế tạo toa xe, cấp điện động lực, thông tin-tín hiệu, tự chủ khâu vận hành, duy tu bảo trì và sản xuất một số linh kiện thay thế,...
Theo nhận định của Bộ Xây dựng, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao là “cú huých” cho phát triển kinh tế-xã hội đất nước, thể hiện trên nhiều khía cạnh, trong đó có việc mở ra không gian phát triển kinh tế mới, nguồn lực mới thông qua khai thác hiệu quả quỹ đất. Với ưu thế vận tải khối lượng lớn, nhanh, thuận tiện, đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam sẽ rút ngắn khoảng cách giữa các địa phương, vùng miền, góp phần tái cấu trúc, phân bố lại đô thị, dân cư, giảm áp lực quá tải hạ tầng ở các đô thị, nhất là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.
Box: Theo đánh giá của đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao là tiền đề để phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ, góp phần thực hiện mục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
