Nền tảng của đô thị TOD
Hơn một tháng nay, nhiều học sinh Trường tiểu học Dịch Vọng A (Xuân Thủy, Cầu Giấy, Hà Nội) hiện đang sống dọc Quốc lộ 32-Cầu Diễn-Hồ Tùng Mậu đã nhanh chóng làm quen với việc đi học bằng metro. Anh Hà Quang Hùng, hiện đang có con học tại Trường tiểu học Dịch Vọng A cho biết: Metro đoạn Nhổn-Cầu Giấy nằm đúng trục đường đi học nên ngay sau khi tuyến đưa vào hoạt động, gia đình đã hướng dẫn con cách đi đường sắt trên cao. Ở lớp của cháu, có khoảng chục bạn tập hợp thành nhóm zalo rồi phân công các phụ huynh quản lý, hướng dẫn con. Thay vì nhiều chuyến xe khiến thành phố thêm ùn tắc, giờ cả phụ huynh và các con đều hạnh phúc bởi được “giải phóng” khi di chuyển.
Liên tục lập kỳ tích về vận chuyển hành khách, cao điểm có ngày đường sắt đô thị Nhổn-Ga Hà Nội vận chuyển được 100.515 hành khách. Có thể thấy, nếu thuận tiện, người dân sẽ tự dịch chuyển sang giao thông công cộng. Theo Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065 xác định, khu vực nội đô lịch sử và khu vực nội đô lịch sử mở rộng sẽ phát triển theo mô hình TOD - lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng sức chở lớn làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị. Mới đây, tại kỳ họp HĐND thứ 15 (ngày 19/5), UBND thành phố Hồ Chí Minh đã trình hội đồng “Đồ án điều chỉnh Quy hoạch chung TP Hồ Chí Minh đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060”, trong đó định hướng và xác định các khu vực phát triển theo mô hình TOD.
Dự kiến, đến năm 2035, Hà Nội và TP Hồ Chí Minh hoàn thành các tuyến đường sắt đô thị theo quy hoạch hiện có, tổng chiều dài khoảng 580 km. Năm 2045 hoàn thành khoảng 369 km (Hà Nội thêm khoảng 200 km; TP Hồ Chí Minh khoảng thêm 168 km). Năm 2060 hoàn thành thêm hơn 158 km tại TP Hồ Chí Minh. Hai thành phố phấn đấu đến năm 2035, đường sắt đô thị chiếm 30-35% thị phần vận tải hành khách công cộng và tăng lên 55-70% sau năm 2035.
Hiện, Hà Nội đang chủ trì xây dựng, phối hợp các bộ, ngành hoàn chỉnh Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô theo chỉ đạo của Bộ Chính trị tại Kết luận số 49 ngày 28/2/2023. Trong đề án này, Hà Nội đề xuất 23 nhóm cơ chế, chính sách đặc thù, mang tính chất phá rào để đẩy nhanh tiến độ, bảo đảm đến năm 2030 hoàn thành thi công 96,8 km đường sắt đô thị và chuẩn bị đầu tư 301 km, với sơ bộ tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 14,602 tỷ USD.
Còn với TP Hồ Chí Minh, mới đây tại Hội nghị Hội đồng điều phối vùng Đông Nam Bộ lần thứ tư, diễn ra vào sáng 10/8 tại TP Hồ Chí Minh, Chủ tịch UBND thành phố Hồ Chí Minh Phan Văn Mãi cũng nhấn mạnh: Để triển khai đề án này, thành phố kiến nghị cần có cơ chế vượt trội trong xây dựng đề án, trong giải phóng mặt bằng, trong huy động vốn và quản lý... Nếu không có cơ chế vượt trội mà cứ thực hiện theo quy trình đầu tư công thì thành phố mất 20 năm để làm 20 km Metro số 1, như vậy để làm 500 km sẽ mất hàng thế kỷ.
Làm chủ công nghệ đường sắt
Hiện, các tuyến đường sắt đô thị đã được nghiên cứu bước đầu, chuẩn bị quy hoạch không gian ngầm, quỹ đất, tính toán các khu vực phát triển đô thị, thương mại, dịch vụ dọc tuyến (TOD), kết nối với tuyến đường sắt quốc gia cũng như các đầu mối giao thông lớn... Ngay sau khi đề án phát triển hệ thống đường sắt đô thị ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh được cấp thẩm quyền phê duyệt, hai địa phương sẽ tiếp tục xây dựng báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, quy hoạch chi tiết, chuẩn bị các dự án đầu tư theo lộ trình; đặc biệt là đề xuất một số cơ chế, nhóm chính sách đặc thù.
Mới đây, tại Phiên họp thứ ba của Tổ công tác giúp việc Ban Chỉ đạo về tiến độ triển khai các công trình, dự án đường sắt đô thị thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà nhấn mạnh đã đến thời điểm hệ thống đường sắt phải đi trước trong định hướng phát triển đô thị. Do đó, Đề án đường sắt đô thị thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh phải "trả lời được một số câu hỏi lớn”: Những dự án, công trình phải làm ngay; công tác nghiên cứu, quy hoạch, chuẩn bị, thiết kế hạ tầng đường sắt cho đô thị; tính thống nhất với mạng lưới đường sắt tốc độ cao của cả nước; lựa chọn công nghệ xây dựng công trình ngầm, đầu máy, toa xe, quản lý, vận hành, đào tạo nhân lực, khả năng cân đối nguồn vốn đầu tư... nhằm xây dựng ngành công nghiệp đường sắt đồng bộ, hiện đại.
Ngoài những cơ chế, chính sách đặc thù đã có, Hà Nội và TP Hồ Chí Minh cần đề xuất cụ thể những nhóm cơ chế, chính sách chung, cần thiết cho cả hai địa phương để phát triển đường sắt đô thị; cơ chế huy động, phân bổ nguồn vốn đầu tư công trung hạn từ ngân sách Trung ương, địa phương và các nguồn vốn khác; mức độ an toàn khi huy động vốn vay đối với ổn định kinh tế vĩ mô...
