BAM là cái tên quen thuộc đối với nhiều thế hệ học sinh và du học sinh Việt Nam tại Liên Xô (trước đây), khi nhiều tranh, ảnh, sách, báo và sách học tiếng Nga đều nhắc đến dự án này. BAM còn là đề tài của rất nhiều các tác phẩm thơ ca, văn học, điện ảnh, hội họa và âm nhạc của nước Nga và Liên Xô. Trải qua nhiều thăng trầm và đổi thay của lịch sử chính trị nước Nga, BAM có lúc bị lãng quên và nó chỉ được nhắc lại nhiều thời gian gần đây và đặc biệt khi nó tròn 50 năm tuổi vào năm 2024. Những lợi ích từ BAM đang được chú ý trở lại khi nước Nga ngày nay đang hướng dần về khu vực Đông Á.
Dự án BAM bắt đầu sau khi người dân Nga đã nghĩ đến việc có một tuyến đường xuyên Siberia qua Irkutsk và Chita, sau đó dọc theo Amur về phía đông từ cuối thế kỷ 19. Nhưng vào thời điểm đó, việc xây dựng một con đường ở những nơi này là quá khó khăn, chưa kể kinh nghiệm xây dựng cũng chưa tích lũy đủ.
Ngay trong những năm đầu, chính quyền Liên Xô đã nghĩ đến việc xây dựng tuyến đường sắt nối Siberia với Yakutia, nơi có trữ lượng than và vàng lớn. Vào những năm 30 của thế kỷ trước, Hội đồng Nhân dân Liên Xô đã ban hành nghị định “Về việc xây dựng tuyến đường sắt Baikal-Amur”, khởi công xây dựng dự án. Tuy nhiên Chiến tranh thế giới thứ hai đã làm gián đoạn những ý tưởng xây dựng này. Sau chiến tranh, việc xây dựng được tiến hành vào đầu những năm 1950, nhưng sau một số biến động, việc xây dựng đã bị đóng băng.
Liên Xô chỉ quay trở lại dự án BAM như một phần không thể thiếu dưới thời ông Leonid Ilyich Brezhnev, Tổng Bí thư Ủy ban Trung ương Đảng Cộng sản Liên Xô từ năm 1964 đến năm 1982. Năm 1974, việc tích cực xây dựng con đường được bắt đầu theo nhiều hướng cùng một lúc. Vào tháng 4/1974, tại Đại hội XVII Đoàn Thanh niên Cộng sản Lênin, còn được gọi là Komsomol, BAM được tuyên bố là công trường xây dựng do Komsomol đảm nhận.
Phân đội đầu tiên được thành lập ngay tại đại hội. Tại nhà ga xe lửa Yaroslavsky ở Thủ đô Moscow có một tấm bia tưởng niệm ghi ngày tháng chính xác: “Vào ngày 27/4/1974, đội đầu tiên của các thành viên Komsomol khởi hành từ đây để xây dựng BAM”. Sự nhiệt huyết của tuổi trẻ đã làm nên những kỳ tích đối với dự án này. BAM có lúc còn được gọi là “Dự án của tình yêu” và trên thực tế, trong thời gian thi công dự án này đã có hơn 21 nghìn trẻ em được sinh ra từ những cặp đôi tham gia xây dựng BAM.
Ngày sinh quan trọng nhất của BAM là ngày 8/7/1974. Vào ngày này, nghị quyết của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô số 561 “Về việc xây dựng tuyến đường sắt Baikal-Amur” đã được thông qua, quy định hoàn thành việc xây dựng trong vòng 10 năm và phân bổ nguồn tài trợ rất lớn cho dự án này. Tuyến chính Baikal-Amur là một trong những tuyến đường sắt lớn nhất thế giới, đi qua phía đông Siberia và Viễn Đông Nga, qua 11 con sông lớn như Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya…
 |
Dự án đường sắt nhận được nhiều ủng hộ của người dân.Ảnh tư liệu |
BAM đi qua 7 dãy núi lớn, gồm Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky và Dusse-Alinsky. Giai đoạn xây dựng chính của BAM diễn ra trong những năm 1974-1984. Phần lớn tuyến đường sắt nằm trong vùng băng giá vĩnh cửu, trong điều kiện tự nhiên và khí hậu khó khăn. Việc nối đường ray và đặt “mắt xích vàng” đã hoàn thành vào năm 1984 tại ga Balbukhta và ga Kuanda vào năm 1974, nhưng những đường hầm lớn xuyên qua rặng núi chỉ được đưa vào sử dụng sau đó.
Đường hầm phức tạp và dài nhất là Severomuisky vẫn chưa được hoàn thành ngay cả khi Liên Xô tan rã. Do đó, các nhà xây dựng đã đặt một đường tránh bên sườn núi Severomuysky, và phải đến năm 1989, một kết nối xuyên suốt mới xuất hiện.
Năm 2003 có thể được coi là năm hoàn thành toàn bộ công trình xây dựng Brezhnev, khi đường hầm Severomuysky được hoàn thành và toàn bộ BAM, phiên bản đường đơn dành cho tàu hạng nặng đã sẵn sàng. Bất kỳ dự án siêu lớn nào cũng thường được coi là “không có lãi”. Tổng mức đầu tư xây dựng của BAM rất cao, giá năm 1991 lên tới khoảng 18 tỷ rúp. BAM trở thành dự án cơ sở hạ tầng đắt đỏ nhất trong lịch sử Liên Xô.
Tuy nhiên, BAM trước hết đã cung cấp một tuyến đường thay thế đáng tin cậy đến Viễn Đông và Thái Bình Dương. Ngoài ra, nó mở ra khả năng tiếp cận hàng chục mỏ khoáng sản lớn trong vùng ảnh hưởng. Việc xây dựng BAM giúp phát triển các vùng lãnh thổ mới có thể sinh sống, thí dụ như khu vực bắc Baikal hoặc khu vực giữa sông Bureya và Zeya.
Quan điểm “không cần BAM” được hình thành vào cuối những năm 80 thế kỷ trước, khi mọi di sản của Liên Xô đều bị chỉ trích hoàn toàn là không cần thiết. Nhưng chỉ mới 10 năm trôi qua kể từ lần đánh giá “tàn khốc” này, chính cuộc sống đã đảo lộn BAM. Từ cuộc khủng hoảng những năm 90, BAM bỗng trở nên rất cần thiết sau khi nhiều hàng hóa cần được vận chuyển dọc theo BAM.
Ngày nay, nhờ có BAM, tổng lượng hàng hóa đi qua các cảng Viễn Đông tăng 3,5 lần chỉ sau 18 năm (từ 70 lên 240 triệu tấn) và tất cả đều được vận chuyển bằng đường sắt về trung tâm nước Nga hay ngược lại từ các khu công nghiệp đến các cảng biển. Hơn nữa, nước Nga cũng có kế hoạch điện khí hóa tuyến đầu tiên của BAM, đoạn từ Komsomolsk đến các cảng bên bờ Thái Bình Dương, sau đó là đoạn nối tới Khabarovsk. Khó khăn và tốn kém nhất là việc xây dựng đường hầm thứ hai và cây cầu lớn thứ hai trên tuyến đường sắt này.
Đường hầm Davansky đã được đưa vào vận hành, trong khi đường hầm Dusse-Alinsky đang được hoàn tất và công việc chuẩn bị đã bắt đầu cho việc xây dựng đường hầm Severomuysky thứ hai với chiều dài 15,4 km. Những sự đầu tư này sẽ giúp tăng công suất vận chuyển của BAM từ 12-13 triệu tấn mỗi năm lên ít nhất 40 triệu tấn.
Triển vọng của BAM đến nay là rất rõ ràng, khi hoàn thành mục tiêu xây dựng một cung đường có hai tuyến đường sắt chính thức. BAM vẫn sống và hoạt động trở lại.
