Hướng tới giao thông xanh
Bất chấp cuộc khủng hoảng tài chính năm 1997, châu Á đã có sự bùng nổ về tăng trưởng kinh tế, mà một trong các kết quả là làm thay đổi cảnh quan phát triển công nghiệp của khu vực với tốc độ đô thị hóa ngày càng nhanh, do mức thu nhập và dân số tăng vọt. Nhiều nước mới bước vào tiến trình công nghiệp hóa, thiếu hụt cơ sở hạ tầng công cộng như tàu điện ngầm, đường sắt đô thị tốc độ cao, gây ra các vấn đề ngày càng nghiêm trọng như tắc đường, ô nhiễm không khí, trong khi tỷ lệ sở hữu ô-tô cá nhân tăng theo cấp số nhân.
Hơn nữa, cộng đồng quốc tế ngày càng ráo riết kêu gọi cắt giảm lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính - nguyên nhân chính gây ra hiện tượng nóng lên toàn cầu và biến đổi khí hậu. So ô-tô, vận tải đường sắt đô thị có thể chở nhiều hành khách hơn, nhanh hơn và an toàn hơn, đồng thời ít gây thiệt hại về môi trường. Do đó, vận tải đường sắt đô thị trở thành phương tiện ưu tiên của giao thông công cộng tại các thành phố lớn và vừa. Nhiều thành phố ở châu Âu từ lâu phát triển dựa trên khái niệm hệ thống giao thông công cộng lấy hệ thống đường sắt đô thị làm trung tâm.
Tại châu Á, ngoài các thành phố ở Nhật Bản và Hàn Quốc, những đô thị khác ở Hồng Công (Trung Quốc), Singapore, Thailand, Philippines, Indonesia… cũng thúc đẩy hệ thống giao thông đô thị khối lượng lớn dựa trên đường sắt. Theo tạp chí Đường sắt và giao thông Nhật Bản, từ cuối năm 2018, tại Tokyo, vận tải đường sắt đô thị chiếm 88% tổng lượng hành khách của thành phố, so với 71% của London (Anh), 70% của Paris (Pháp) và 55% của Moscow (Nga). Tại các thành phố lớn của Trung Quốc như Bắc Kinh và Thượng Hải, vận tải đường sắt đô thị lần lượt chiếm 86,6% và 89,1% lượng hành khách tại các khu vực trung tâm thành phố.
Thủ đô Manila của Philippines nơi đầu tiên của khu vực ASEAN có tàu điện nội đô vào năm 1984, với 8 km thuộc Hệ thống giao thông đường sắt hạng nhẹ (LRT) trên cao được nhập khẩu. Mặc dù đi tiên phong, nhưng phải đến 20 năm sau Manila mới vay vốn ODA của Nhật Bản để làm thêm 14 km. Tuy vậy, tàu điện nội đô ở Philippines lại không được đông đảo người dân ưa chuộng do giá vé cao hơn jeepny - phương tiện giao thông công cộng phổ biến nhất tại Philippines với khả năng luồn lách trong các con phố. Bộ Giao thông Philippines đặt mục tiêu mở rộng mạng lưới đường sắt quốc gia từ 77 km lên 1.900 km. Theo đó, Tổng thống Philippines kêu gọi đầu tư bảy tỷ USD cho dự án xây dựng hệ thống tàu điện ngầm của Thủ đô Manila, với hy vọng một đường hầm dài 25,3 km từ vùng ngoại ô phía bắc đến ga cuối tại sân bay Manila phía nam sẽ giúp giảm mức ùn tắc giao thông tại nước này.
Do có diện tích mặt đất nhỏ, Singapore lựa chọn xây dựng hệ thống tàu điện ngầm nhằm tận dụng không gian dưới lòng đất. Hệ thống tàu điện đầu tiên của Singapore được khởi công năm 1983, bắt đầu vận hành năm 1987 và là hệ thống tàu điện lâu đời thứ hai tại Đông - Nam Á, sau Philippines. Sau nhiều năm phát triển, Hệ thống giao thông công cộng tốc độ cao (MRT) dần trở thành phương tiện di chuyển phổ biến thứ hai tại Singapore, sau xe bus. Đến nay, tổng chiều dài đường sắt của Singapore đạt gần 200 km với hơn 100 sân ga. Các nhà ga đều tích hợp nhiều tiện nghi, góp phần nâng cao chất lượng mạng lưới giao thông của Singapore.
Năm 2019, Thủ đô Jakarta của Indonesia khai trương hệ thống tàu điện ngầm MRT đầu tiên, được kỳ vọng đóng vai trò quan trọng trong giải quyết tình trạng ách tắc giao thông nghiêm trọng. Dự án được nghiên cứu từ năm 1980, từng khởi công vài lần nhưng sau đó buộc phải dừng lại do tình hình chính trị và khó khăn về vốn. Sau hơn 30 năm, hệ thống MRT của Indonesia mới đi vào hoạt động, sau khi dự án được tái khởi động vào năm 2013. Di chuyển trên hành trình của hệ thống dài 16 km từ bắc xuống nam Jakarta chỉ mất khoảng 30 phút, thay vì khoảng 1,5 giờ, thậm chí từ 2,5 đến 3 giờ trong khung giờ cao điểm, nếu di chuyển bằng ô-tô cá nhân.
Malaysia sở hữu hệ thống tàu điện nội đô hiện đại và là phương tiện công cộng chính của người dân Thủ đô Kuala Lumpur. Hệ thống tàu điện nội đô đầu tiên của Malaysia được vận hành vào năm 2016 với 12 km MRT và tới năm 2017 có tổng cộng 160 km phục vụ hơn nửa triệu lượt khách mỗi ngày. Đến năm 2021, thành phố này có thêm 150 km đường sắt đi qua 90 ga phục vụ hai triệu khách. Trước năm 2000, khu phố trung tâm Bunkit Bintang của Kuala Lumpur thường dày đặc ô-tô. Tới năm 2018, sau khi hệ thống tàu điện ngầm và nổi hoạt động, vỉa hè dành cho người đi bộ đã được mở rộng thêm.
Năm 1999, Thailand triển khai hệ thống đường sắt đô thị trên cao Bangkok Skytrain với hai tuyến Sukhumvit và Silom, với tổng chiều dài 38,7 km. Năm 2004, nước này mở tuyến tàu điện ngầm đầu tiên (MRT Blue Line) dài 21 km. Tính đến tháng 9/2019, hệ thống đường sắt đô thị của Bangkok đã có hơn 151 km và đang tiến hành xây dựng thêm 135 km, đặt mục tiêu có gần 567 km đường sắt đô thị.
Còn nhiều bài toán cần lời giải
Asia Pacific Rail dự báo vào năm 2050, dân số thành thị trên thế giới sẽ tăng từ 55% lên 68% (khoảng 6,7 tỷ người), tạo áp lực lớn đối với các dịch vụ vận tải. Sự bùng nổ dân số và quá trình đô thị hóa kéo theo hàng loạt vấn đề như nhà ở, giao thông, ô nhiễm môi trường, ô nhiễm tiếng ồn... Cùng với sự phát triển của các siêu đô thị ở các quốc gia châu Á, nhiều người chuyển đến từ các vùng nông nghiệp và những khu nhà chất lượng kém mọc lên ở nhiều nơi sẽ tạo ra nhiều vấn đề về đói nghèo và thiếu thốn. Do đó, việc xây dựng cơ sở hạ tầng cơ bản của thành phố như nhà ở, giao thông, điện, nước… là những chủ đề thường xuyên được đề cập tại các cuộc thảo luận về đô thị. Một trong những điều quan trọng nhất là thiết lập các cơ sở giao thông đô thị và quản lý hiệu quả giao thông đô thị là điều kiện tiên quyết cho sự phát triển kinh tế của nhiều quốc gia châu Á.
Tuy nhiên, giao thông đô thị, trong đó có đường sắt đô thị, đã phải trải qua nhiều thử thách. Nhiều dự án tàu điện đô thị đã “ngủ quên” trong nhiều năm, thậm chí nhiều thập niên, vì hàng loạt các vấn đề liên quan đến tài chính. Các khó khăn về kỹ thuật và thiết kế đã xuất hiện ở Manila, thành phố thường xuyên bị ngập lụt kéo dài. Còn tại Kuala Lumpur, với thói quen cũ khó bỏ, nhiều người dân vẫn thích lái xe đến và đi từ trạm dừng khiến tình trạng quá tải chỗ đậu xe trở nên trầm trọng.
Giá vé cũng quyết định số lượng người sử dụng đường sắt đô thị. Rất khó để áp dụng kinh nghiệm của một thành phố nào đó cho mọi thành phố khác ở châu Á, nhưng có một số lợi ích khi xem xét các bài học kinh nghiệm của các thành phố khác nhau. Thí dụ, tại Nhật Bản, chủ sử dụng lao động trả toàn bộ phần tiền mua vé tháng đi làm, theo thực chi cho người lao động, giúp tăng số người sử dụng đường sắt đô thị. Điều này cũng giúp tăng số người sống ở ngoài trung tâm thành phố, góp phần mở rộng vùng đô thị, phân tán dân cư.
Sự liên kết giữa đường sắt đô thị và giao thông đường bộ cũng là vấn đề lớn cần tính đến. Đường sắt có thể vận tải khối lượng lớn với tốc độ cao, nhưng chỉ chạy được trên đường ray, do đó phải kết hợp với giao thông đường bộ ở hai đầu. Vì vậy, cùng với việc xây dựng đường sắt, không thể thiếu việc xây dựng hạ tầng khu vực trước ga, gồm đường bộ kết nối, dịch vụ xe bus, bãi đỗ xe, bến đỗ taxi... Tuy nhiên, những công trình liên kết giao thông đa phương thức này lại không nằm trong phạm vi xây dựng của các gói thầu.
TS Toshiji Takatsu, Phó Chủ tịch điều hành Công ty Tư vấn quốc tế về vận tải Nhật Bản (JIC) cho biết, không giống như đường bộ, đường sắt đang được sử dụng tại các nước được điều chỉnh theo các yếu tố phức tạp như địa lý, lịch sử, gây khó khăn lớn trong việc đạt tiêu chuẩn chung cho ngành này. Mặc dù các vấn đề về giao thông của thành phố là cục bộ, nhưng chúng cũng có yếu tố toàn cầu thông qua tác động đối với môi trường và tài nguyên năng lượng. Để giải quyết những vấn đề toàn cầu lớn này chắc chắn cần có sự hợp tác quốc tế.
