Tàu cao tốc phát thải ít hơn
Giao thông vận tải luôn là ngành quan trọng, “xương sống” của một châu Âu thống nhất. Đây cũng là ngành có ảnh hưởng lớn tới môi trường khi chiếm khoảng một phần tư tổng lượng khí thải nhà kính của toàn Liên minh châu Âu (EU). Bối cảnh ấy buộc châu Âu phải tìm ra những giải pháp giao thông thân thiện với môi trường hơn và đường sắt tốc độ cao đang là lời giải cho bài toán đó.
Theo European Files, vận tải bằng đường sắt tốc độ cao tạo ít khí CO2, tiêu thụ ít năng lượng và chiếm không gian ít hơn so vận tải đường bộ cũng như hàng không. Nhiều nghiên cứu cho rằng, đường sắt là hình thức di chuyển bền vững bậc nhất trong các loại hình giao thông hiện có của nhân loại. Sau một thời gian dài bị xem nhẹ trước hàng không, đường sắt đang từng bước lấy lại vị thế ở châu Âu nhờ tiến bộ về công nghệ.
Nhiều nước châu Âu đang tiến hành xây dựng đường sắt tốc độ cao (HSR, được định nghĩa là một hệ thống đường sắt có tốc độ hơn 200 km/giờ). Trong 20 năm qua, mạng lưới này đã phát triển đáng kể tại châu Âu, cung cấp dịch vụ vận chuyển tốc độ cao trên gần 15.000 km đường ray khắp nhiều quốc gia. Nhiều nghiên cứu của hàng loạt tổ chức khác nhau chỉ ra rằng, HSR không chỉ có tốc độ vận chuyển nhanh hơn mà còn mang đến lợi ích lớn về xã hội, kinh tế và đặc biệt là môi trường.
So hàng không hay vận tải đường bộ, HSR có mức phát thải thấp hơn đáng kể, lượng CO2 và chất ô nhiễm phát tán ra môi trường tính trên km đều giảm. Tính an toàn của đường sắt tốc độ cao cũng được đánh giá ấn tượng. Hiệu suất sử dụng năng lượng cao và khả năng vận hành bằng điện càng giúp phương tiện này thân thiện hơn với môi trường. Nhiều nước đang dùng HSR như là giải pháp để đạt được mục tiêu kép: Vận tải và môi trường.
Lấy chặng Toulouse - Paris làm thí dụ. Đây là tuyến đường hàng không sôi động nhất nước Pháp với 3,2 triệu lượt hành khách vào năm 2019 và cũng có một tuyến đường sắt tốc độ cao TGV. So sánh cho thấy một hành khách bay chặng này phát thải CO2 gấp 56 lần hành khách đó đi tàu TGV.
Các thông số trên có thể gây “sốc” hơn nữa bởi một tàu tốc độ cao thường chở nhiều hành khách hơn một chuyến bay. Một máy bay cất cánh cũng cần nhiều hỗ trợ từ các phương tiện vận tải trong sân bay hơn, qua đó gián tiếp phát thải ra môi trường nhiều hơn, theo nghiên cứu đăng trên tờ Bon Pote. Vấn đề kế tiếp cần tính tới là nguồn năng lượng. Nhiều hệ thống đường sắt tốc độ cao ngày nay hoàn toàn chạy bằng điện trong khi năng lượng chính cho hàng không là nhiên liệu hóa thạch. Một bên thân thiện với môi trường, bên kia thì gây tác động rõ rệt tới khí hậu.
Bài toán khác cũng liên quan tới năng lượng là trọng lực. Các nhà khoa học tính rằng, nguồn năng lượng cần thiết để một máy bay thoát khỏi lực hút của Trái đất, cất cánh lên trời là cực lớn. Chiều ngược lại, đường sắt cao tốc hoàn toàn không cần điều đó. Đường sắt thường chỉ cần cung cấp năng lượng cho một toa tàu đầu tiên, kết hợp với ma sát đường ray và lợi dụng quán tính để đạt tới tốc độ cần thiết. Mức tiêu thụ năng lượng cho hai phương tiện vì thế tiếp tục có chênh lệch lớn.
Vấn đề hạ tầng cho đường sắt tốc độ cao
Tất nhiên, những điều trên không kết thúc cuộc tranh luận giữa đường sắt tốc độ cao và máy bay. Phe ủng hộ hàng không cho rằng, gánh nặng của việc xây dựng mạng lưới cơ sở hạ tầng cho đường sắt tốc độ cao có thể vượt qua lợi ích mà máy bay mang lại, song lập luận này hiện nay không còn đứng vững trước những gì mà tàu cao tốc mang lại.
Mặc dù khi đánh giá lượng phát thải carbon của đường sắt tốc độ cao, cần tính cả tới chi phí cầu đường, cầu cạn, các đường hầm qua núi, đường ray, ga tàu và cả chi phí giải phóng mặt bằng tại những địa phương tàu cao tốc đi qua. Đó là chưa kể diện tích tự nhiên bị phá, chi phí nhân công, nguyên vật liệu... Tất cả đều cần được tính vào bài toán chung về môi trường của đường sắt tốc độ cao.
Tính toán của các chuyên gia cho thấy, so máy bay, đường sắt tốc độ cao sẽ đạt cùng điểm phát thải sau 30 năm hoạt động. Từ đó trở đi, đường sắt vượt trội trên “cuộc đua xanh”. Các hệ thống đường sắt thường có tuổi thọ ước đoán khoảng 100 năm, đồng nghĩa với chiến thắng tuyệt đối trong cuộc đua bảo vệ môi trường.
Điều này đã được kiểm chứng cả trong ngành công nghiệp ô-tô. Ban đầu, người ta sẽ tốn nhiều tiền hơn, cần nhiều chi phí, máy móc hơn cho một chiếc xe điện. Tuy nhiên theo thời gian, chiếc xe này sẽ tiêu thụ ít xăng hơn, cân bằng lại khoản đầu tư ban đầu và từ đó tiến tới bảo vệ môi trường. Muốn biết xe điện đang dần thắng thế như nào trên toàn cầu, hãy xem ngành sản xuất loại “xe xanh” này hiện phát triển ra sao.
Lợi ích cho con người và nền kinh tế
Nhiều người dùng cũng cảm thấy thoải mái hơn với dịch vụ của HSR. Một số khảo sát cho thấy hành khách thích đường sắt cao tốc hơn máy bay vì nhiều chỗ để chân hơn, ít tiếng ồn và rung lắc. Thời gian di chuyển ngắn tới các ga tàu, thủ tục và kiểm tra lên tàu đơn giản cũng giúp hành khách giảm đáng kể thời gian di chuyển. Thời gian bay ngắn từng là ưu thế của hàng không trong nhiều thập kỷ. Nhưng khi đường sắt tốc độ cao xuất hiện, ưu thế ấy đang biến mất trên cả những lộ trình dài lẫn ngắn. Thực tế cho thấy với những quãng đường ngắn, đường sắt cao tốc có thể nhanh hơn hàng không đáng kể.
So ô-tô, đường sắt tốc độ cao càng hiệu quả hơn. Hành khách không phải tự lái xe, không mất phí cầu đường, nhiên liệu. Họ cũng có nhiều thời gian hơn cho bản thân trong bối cảnh các toa tàu ngày càng được thiết kế sang trọng, thân thiện hơn theo mô hình giống những quán cà-phê. Với các địa phương có đường sắt chạy qua, phương tiện này giúp gia tăng kết nối, qua đó kích thích kinh tế của cả người dân lẫn doanh nghiệp. Việc một đoàn tàu cao tốc mới ra đời giúp giảm áp lực giao thông, giảm tắc nghẽn đồng thời nâng cao chất lượng toàn bộ ngành vận tải nói chung.
Bloomberg dẫn số liệu năm 2023 cho thấy, vận tải đường sắt mới chiếm 7% thị phần vận tải châu Âu và còn nhiều dư địa phát triển. Với mục tiêu tạo ra một mạng lưới HSR kết nối hầu hết thành phố lớn của châu Âu, Ủy ban châu Âu (EC) đã đặt mục tiêu tăng gấp đôi chiều dài đường sắt tốc độ cao vào năm 2030 và gấp ba vào năm 2050. Điều này sẽ đòi hỏi nguồn lực đáng kể cả từ khối nhà nước lẫn tư nhân.
Đương nhiên, tăng độ phủ HSR trên toàn châu Âu không hề là nhiệm vụ dễ dàng. Hầu hết đường sắt tốc độ cao hiện vẫn tập trung ở Tây Âu, nơi có nền kinh tế phát triển hơn và diện tích địa lý không lớn. Mở rộng nó ra Trung, Nam và Đông Âu sẽ là nhiệm vụ khó khăn gấp bội do diện tích rộng và ngân sách khiêm tốn của nhiều nước thành viên. Song nhìn chung, đường sắt tốc độ cao vẫn đang là xu hướng trên toàn cầu.
