Kế hoạch nêu trên sẽ phát huy cao nhất năng lực khai thác giao thông, hạ tầng kỹ thuật, cũng như tạo quỹ đất để triển khai các dự án cải tạo chỉnh trang, đầu tư phát triển đô thị, thương mại, dịch vụ… dọc các dự án đường sắt đô thị đã và đang hình thành.
Ba mô hình và 11 khu vực làm TOD
Xác định TOD là mô hình lấy định hướng phát triển giao thông công cộng để quy hoạch, xây dựng và phát triển đô thị, thành phố thống nhất chọn 11 vị trí dọc ba dự án giao thông lớn thành phố đang triển khai, gồm Metro số 1 (Bến Thành-Suối Tiên), số 2 (Bến Thành-Tham Lương) và Vành đai 3 để làm cơ sở xem xét lập điều chỉnh quy hoạch, chọn nhà đầu tư và ra quyết định phê duyệt dự án.
Trong đó, giai đoạn từ nay tới năm 2025, thành phố dự kiến phát triển TOD tại 9 vị trí trên địa bàn các quận, huyện gồm: Quận 10, Tân Bình, Tân Phú, Hóc Môn và thành phố Thủ Đức với quy mô khoảng 1.100 ha; trong đó, vị trí TOD có diện tích lớn nhất rộng hơn 389 ha nằm ở xã Xuân Thới Thượng, huyện Hóc Môn, kết nối giao thông với Vành đai 3.
Sau giai đoạn này, năm 2026-2028, thành phố dự kiến phát triển thêm hai khu vực TOD ở hai vị trí thuộc huyện vùng ven, gồm xã Tân Hiệp, huyện Hóc Môn và quanh ga Tân Kiên, huyện Bình Chánh. Những vị trí này sẽ kết nối giao thông với Vành đai 3, đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh-Cần Thơ...
Kế hoạch của Ủy ban nhân dân thành phố nêu rõ: Có ba mô hình TOD được nghiên cứu thực hiện. Thứ nhất, mô hình TOD tại vùng lõi nhà ga (trong phạm vi bán kính từ 400 đến 500m) với việc phát triển đô thị mật độ cao tối ưu, đất sử dụng hỗn hợp, nhiều chức năng, thương mại-dịch vụ kết hợp ở, đi bộ là hình thức đi lại chủ yếu trong khu vực TOD; giao thông đối ngoại chủ yếu bằng đường sắt đô thị.
Thứ hai, mô hình TOD tại vùng chuyển tiếp nhà ga (ngoài phạm vi bán kính 400-500m và thuộc bán kính 800-1.000m) với hình thức phát triển đô thị mật độ cao, sử dụng đất hỗn hợp với nhà ở và công trình dịch vụ xã hội, kết nối giao thông với nhà ga bằng xe buýt hoặc xe cá nhân nhẹ (xe đạp, xe điện…).
Thứ ba, mô hình đô thị tập trung tại vùng phụ cận các nút giao thông của đường Vành đai 3 theo hướng hình thành các khu dân cư tập trung, khu chức năng đô thị, các khu công nghiệp, logistics… nhằm phát huy đến mức cao nhất năng lực khai thác giao thông, hạ tầng kỹ thuật của đường Vành đai 3 và các trục giao thông chính kết nối với đường Vành đai 3.
Thành phố sẽ xem xét lập điều chỉnh quy hoạch, chọn nhà đầu tư và dự kiến năm 2025 sẽ ra quyết định phê duyệt dự án tại 11 vị trí quy hoạch phát triển TOD.
Điều chỉnh quy hoạch, thu hồi, đấu giá đất
Theo Ủy ban nhân dân thành phố, các khu vực phát triển TOD chia thành hai nhóm trên cơ sở đánh giá hiện trạng sử dụng đất, điều kiện và động lực phát triển. Nhóm thứ nhất là đầu tư mới ở những nơi đất trống hoặc dân cư thưa thớt; nhà máy, xí nghiệp dự kiến di dời nhằm thuận lợi giải phóng mặt bằng.
Nhóm thứ hai là trụ sở cơ quan, tổ chức, khu vực đã hình thành dân cư hiện hữu hoặc khu vực có một phần diện tích đất do Nhà nước trực tiếp quản lý sẽ cải tạo, chỉnh trang khu vực hiện hữu ở nơi đô thị đã xuống cấp. Việc lựa chọn các vị trí làm TOD dựa theo nguyên tắc là dễ triển khai, sớm thực hiện và hiệu quả cao.
Tiến sĩ Phạm Viết Thuận, Viện Kinh tế Tài nguyên và Môi trường thành phố cho rằng: Để triển khai quy hoạch 11 khu vực phát triển giao thông công cộng (TOD) đòi hỏi chính quyền thành phố cùng các sở, ban, ngành nỗ lực xây dựng khung chính sách, khung pháp lý, chọn công việc ưu tiên.
Theo đó, thành phố nên công bố ranh quy hoạch các vị trí TOD nhằm có định hướng sớm cho người dân nắm bắt đồng thời có phương án thu hồi đất hợp lý đối với các mô hình theo kế hoạch đã duyệt.
Để triển khai quy hoạch các vị trí TOD bảo đảm tính khả thi, công tác bồi thường giải phóng mặt bằng là điều kiện tiên quyết và rất cần thiết để định hình mô hình TOD phù hợp nhất.
Tiến sĩ Thuận chia sẻ thêm: "Trên cơ sở Luật Đất đai 2024, việc nâng cao vai trò của Trung tâm phát triển quỹ đất thành phố để phục vụ kế hoạch phát triển TOD định hướng là rất quan trọng tại thời điểm này; trong đó, việc thu hồi đất và giải phóng mặt bằng là quan trọng nhất dù đây là công việc rất khó khăn. Nếu kế hoạch được triển khai, thành phố sẽ tạo ra các khu đô thị hay nói cách khác là cụm đô thị thông minh đúng nghĩa có kết nối giao thông với các dự án lớn, liên vùng thuận tiện bậc nhất Việt Nam".
Còn theo Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông Việt Đức - Trường đại học Việt Đức, nguyên tắc của việc đền bù đối với TOD là không dùng tiền mà nên tính đến việc phân chia lại giá trị khi miếng đất đó được đầu tư, phát triển.
Chẳng hạn, người dân có 200 m2 đất giao lại cho Nhà nước, có giá trị tại thời điểm hiện tại là 10 tỷ đồng; khi toàn bộ khu đất được đầu tư hạ tầng giá trị được nâng lên, họ có thể nhận lại phần đất với diện tích nhỏ hơn nhưng giá trị cao gấp 2-3 lần so với trước.
Điều này mang đến nhiều lợi ích như: Người dân không bị thiệt, không phải đổi chỗ ở, quan trọng là bảo đảm cuộc sống lâu dài và có sự hợp tác ủng hộ từ hai phía.
Lộ trình quy hoạch các khu vực TOD không chỉ là đòi hỏi mà thành phố cần ưu tiên thực hiện như các nước lân cận đã và đang làm. Đây còn là điều kiện để thành phố điều chỉnh quy hoạch, thu hồi, đấu giá đất vùng phụ cận ở các đầu mối giao thông lớn để phát triển khu đô thị mới với mật độ dân cư đông, hạ tầng đồng bộ. Mô hình nêu trên cũng giúp khai thác hiệu quả nhất việc sử dụng đất dọc theo các dự án giao thông đường bộ.
