Quy định pháp luật nêu rõ, cảng hàng không, sân bay và toàn bộ khu vực lân cận trong bán kính 8km là vùng cấm bay tuyệt đối, tuy nhiên, hiện nay nhiều người dân vẫn đang sử dụng thiết bị bay trái quy định. Số liệu thống kê sơ bộ của Vietnam Airlines, từ ngày 17 đến 24/2, các thiết bị UAV/drone đã gây thiệt hại cho hãng 5,6 tỷ đồng; ảnh hưởng 9.200 hành khách bay khi phải chờ, chuyển hướng hạ cánh, thậm chí nhiều chuyến bay hành khách đã lên tàu nhưng không thể khởi hành.
Chúng tôi đã có cuộc trao đổi ý kiến với ông Mai Mạnh Hùng, Trưởng phòng Quản lý hoạt động bay (Cục Hàng không Việt Nam) nhằm làm rõ hơn một số vấn đề liên quan. Dưới đây là nội dung cuộc trao đổi:
PV: Theo thống kê, chưa đầy 1 năm vừa qua, đã có hàng chục vụ UAV xâm nhập, ảnh hưởng trực tiếp tới 42 chuyến bay. Những con số này nói lên điều gì về mức độ nghiêm trọng của nguy cơ mất an toàn bay, thưa ông? Và sau các vụ việc gần đây, Cục Hàng không Việt Nam đã có những biện pháp khẩn cấp nào để bảo đảm an toàn bay?
Ông Mai Mạnh Hùng: Những con số thống kê trên đã cho thấy nguy cơ từ UAV, flycam và các vật thể bay tự phát đối với hoạt động hàng không dân dụng đã trở thành một vấn đề rất nghiêm trọng, hiện hữu và không thể xem nhẹ. Chúng tôi đánh giá đây không còn là những vụ việc đơn lẻ mà đã có dấu hiệu tái diễn, ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn khai thác bay, đến lịch bay của các hãng hàng không và đặc biệt là đến tính mạng, tài sản của hành khách, tổ bay.
Trong hoạt động hàng không, chỉ cần xuất hiện một vật thể bay lạ trong khu vực tiếp cận, cất cánh hoặc hạ cánh, đã buộc các cơ quan điều hành bay và tổ lái phải áp dụng ngay lập tức các biện pháp phòng ngừa như tăng cường quan sát, bay chờ, thay đổi phương thức tiếp cận, thậm chí tạm dừng khai thác nếu thấy có nguy cơ. Do đó, tác động của UAV không chỉ là nguy cơ va chạm trực tiếp mà còn gây xáo trộn dây chuyền tới toàn bộ hoạt động khai thác tại cảng hàng không.
Ngay sau các vụ việc gần đây, Cục Hàng không Việt Nam đã chỉ đạo các cảng hàng không, cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay và các đơn vị liên quan triển khai ngay các biện pháp khẩn cấp. Trọng tâm là tăng cường phối hợp giữa hàng không dân dụng với lực lượng quân sự, công an và chính quyền địa phương để phát hiện sớm, xác minh, truy tìm nguồn UAV xâm nhập. Bên cạnh đó, tăng cường cảnh giới tại các khu vực trọng yếu quanh sân bay; kịp thời thông báo cho tổ lái, kiểm soát viên không lưu để áp dụng phương án điều hành bay an toàn; đồng thời rà soát, hoàn thiện quy trình phối hợp xử lý tình huống khẩn nguy liên quan đến UAV xâm nhập khu vực sân bay.
PV: Nhiều người vẫn nghĩ, những vật thể như diều hay flycam là nhỏ, bay tầm thấp và vô hại với máy bay. Trong thực tế, một chiếc diều thông thường có thể bay lên độ cao khoảng bao nhiêu mét, và từ ngưỡng độ cao nào thì được coi là bắt đầu xâm phạm vùng an toàn bay, tiềm ẩn nguy cơ đối với máy bay?
Ông Mai Mạnh Hùng: Coi các vật thể như diều, flycam vô hại với máy bay là nhận thức sai lầm và rất nguy hiểm. Thực tế cho thấy, những vật thể tưởng nhỏ bé, đơn giản như diều, bóng bay, flycam dân dụng hay UAV cỡ nhỏ cũng hoàn toàn có thể xâm nhập vùng trời ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động bay nếu được thả hoặc điều khiển gần khu vực sân bay. Flycam dân dụng hiện nay có khả năng đạt độ cao đáng kể, còn một chiếc diều thông thường, trong điều kiện gió thuận, cũng hoàn toàn có thể bay cao tới vài trăm mét.
Nhưng trong hàng không, mức độ vấn đề không chỉ nằm ở con số bay cao bao nhiêu mét, mà quan trọng là bay ở đâu. Chỉ cần vật thể bay xuất hiện trong khu vực cấm bay, khu vực hạn chế bay, hoặc trong hành lang cất cánh, hạ cánh của tàu bay, sẽ bị coi là hành vi xâm phạm vùng an toàn bay và tiềm ẩn nguy cơ rủi ro hết sức lớn.
Có thể nói ngắn gọn rằng, đối với khu vực lân cận sân bay, một vật thể bay nhỏ cũng không thể coi là vô hại. Vì máy bay khi cất cánh, hạ cánh thường hoạt động ở độ cao thấp, tần suất lớn, mật độ khai thác cao, nên chỉ cần một vật thể xuất hiện sai vị trí, sai thời điểm đã có thể gây ra tình huống mất an toàn.
PV: Điều nhiều người lo lắng là các thiết bị bay nhỏ, hoạt động rất linh hoạt, khó phát hiện sớm. Với góc độ chuyên môn, nếu một UAV va chạm với máy bay, đặc biệt trong giai đoạn cất-hạ cánh, ông đánh giá kịch bản xấu nhất có thể xảy ra là gì?
Ông Mai Mạnh Hùng: Giai đoạn cất-hạ cánh là những thời điểm nhạy cảm nhất trong toàn bộ chuyến bay, bởi đây là lúc tàu bay hoạt động ở độ cao thấp, tốc độ lớn, tổ lái phải xử lý rất nhiều thông số trong thời gian rất ngắn. Nếu UAV hoặc vật thể bay lạ va chạm với máy bay ở thời điểm này, hậu quả xảy ra là rất nghiêm trọng.
Kịch bản xấu bao gồm việc vật thể lạ va chạm vào kính buồng lái, thân máy bay, cánh, cánh quạt hoặc động cơ. Nếu động cơ hút phải vật thể lạ, nguy cơ hỏng hóc kỹ thuật hoàn toàn có thể xảy ra. Trong trường hợp va chạm, làm tổ lái bị phân tâm hoặc ảnh hưởng đến khả năng điều khiển tàu bay đúng vào thời điểm quyết định, mức độ rủi ro sẽ tăng lên rất nhanh. Do đó, về mặt chuyên môn, ngành hàng không không coi UAV là vật thể nhỏ, ít nguy hiểm, mà xác định đây là mối đe dọa trực tiếp đối với an toàn bay, nhất là trong khu vực lân cận sân bay.
PV: Tại nhiều quốc gia, đã triển khai hệ thống “no-fly zone”, định danh drone từ xa hay thậm chí vô hiệu hóa thiết bị vi phạm; sử dụng radar chuyên dụng hoặc công nghệ “drone jammer” làm triệt tiêu nguy cơ xâm phạm của UAV. Khả năng áp dụng các giải pháp hoặc công nghệ này ở Việt Nam hiện nay ra sao?
Ông Mai Mạnh Hùng: Việt Nam hoàn toàn có thể nghiên cứu, từng bước áp dụng các giải pháp công nghệ tiên tiến để kiểm soát UAV, nhưng việc này cần phải được triển khai đồng bộ cả về pháp lý, kỹ thuật, tổ chức thực hiện và phân định thẩm quyền. Hiện nay, chúng ta đã có các quy định về khu vực cấm bay, hạn chế bay đối với tàu bay không người lái và các phương tiện bay khác. Đây là cơ sở rất quan trọng để quản lý hoạt động bay ngay từ đầu. Trong thời gian tới, việc ứng dụng thêm các công nghệ như bản đồ số khu vực cấm bay, định danh thiết bị từ xa, cảm biến phát hiện UAV, thiết bị quan sát chuyên dụng, radar tầm thấp hoặc các hệ thống cảnh báo sớm là rất cần thiết.
Tuy nhiên, đối với các biện pháp như chế áp tín hiệu, gây nhiễu hay vô hiệu hóa UAV vi phạm, có liên quan đến quốc phòng, an ninh, quản lý tần số vô tuyến điện và phải được thực hiện rất chặt chẽ, đúng thẩm quyền, tránh ảnh hưởng đến các hệ thống kỹ thuật hàng không và thông tin liên lạc khác. Vì vậy, hướng đi phù hợp của Việt Nam trước mắt là ưu tiên phát hiện sớm, cảnh báo sớm, phối hợp phản ứng nhanh, sau đó từng bước hoàn thiện cơ chế pháp lý và đầu tư công nghệ phù hợp với điều kiện thực tiễn.
PV: Theo ông, chế tài xử phạt thiết bị bay vi phạm hiện nay đã đủ sức răn đe chưa? Cần những giải pháp nào mạnh mẽ, nghiêm khắc hơn nữa để phòng ngừa từ sớm, hạn chế thiệt hại kinh tế và nguy cơ mất an toàn?
Ông Mai Mạnh Hùng: Có thể nói, cơ quan quản lý đã có quy định xử lý, nhưng trong bối cảnh hiện nay, hiệu quả răn đe trên thực tế còn thấp, cần tiếp tục tăng nặng chế tài xử phạt. Bởi nhiều trường hợp vi phạm xuất phát từ tâm lý chủ quan, thiếu hiểu biết pháp luật, hoặc chưa nhận thức đầy đủ rằng hành vi thả diều, điều khiển flycam, UAV gần sân bay có thể gây hậu quả đặc biệt nghiêm trọng. Tôi cho rằng, để phòng ngừa từ sớm, cần triển khai đồng thời nhiều nhóm giải pháp.
Trước hết là tăng cường truyền thông, tuyên truyền đúng đối tượng, đặc biệt tại các khu dân cư, trường học, khu du lịch, khu vực chung quanh sân bay để người dân hiểu rõ đâu là vùng cấm, vùng hạn chế và hậu quả của hành vi vi phạm. Phải ngăn chặn từ sớm, từ xa, không để một hành vi tưởng nhỏ nhưng thiếu ý thức lại dẫn đến hậu quả lớn đối với an toàn bay, thiệt hại cho hãng hàng không, hành khách và xã hội.
Thứ hai, hoàn thiện cơ chế phối hợp liên ngành giữa hàng không dân dụng, quân đội, công an và chính quyền địa phương để phát hiện nhanh, xử lý nhanh ngay từ hiện trường. Thứ ba, đẩy mạnh ứng dụng công nghệ, đầu tư các hệ thống phát hiện sớm UAV tại các cảng hàng không trọng điểm. Thứ tư, kiên quyết xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm, công khai kết quả xử lý để nâng cao tính răn đe và giáo dục phòng ngừa chung.
PV: Xin cảm ơn ông!
