Kỳ 2: Kết nối hạ tầng để bứt phá

Loạt bài này phân tích hành trình khai thác lợi thế một số cảng lớn, tiêu biểu đại diện cho toàn vùng, từ đó chỉ ra cơ hội, thách thức và giải pháp đột phá để miền trung-Tây Nguyên cất cánh trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Hạ tầng giao thông kết nối yếu kém đang là điểm nghẽn lớn nhất của logistics miền trung. Dù sở hữu hệ thống cảng biển thuận lợi nhưng nếu không nhanh chóng đầu tư đường bộ, đường sắt, đường thủy và hàng không đồng bộ, các cảng Chân Mây, Liên Chiểu, Dung Quất, Chu Lai, Quy Nhơn, Vân Phong khó có thể phát huy hết tiềm năng, trở thành động lực phát triển cho toàn vùng.

Đường bộ: nhiều tuyến huyết mạch còn dang dở

Nếu coi cảng biển là “cửa ngõ” ra thế giới, thì đường bộ chính là “huyết mạch” đưa hàng hóa từ nội địa ra cảng. Tuy nhiên, hệ thống đường bộ kết nối các cảng miền trung với Tây Nguyên, nam Lào và bắc Campuchia vẫn còn nhiều bất cập.

Tuyến Quốc lộ 1A, dù đã được mở rộng nhưng thường xuyên quá tải, đặc biệt tại các điểm qua đô thị và khu công nghiệp. Cao tốc Bắc-Nam đoạn qua miền trung mới hoàn thành một số chặng, nhiều đoạn khác vẫn đang thi công hoặc chậm tiến độ. Điều này khiến hành trình vận tải từ các khu công nghiệp Tây Nguyên xuống cảng biển vẫn kéo dài, chi phí tăng cao.

Đơn cử, Quảng Ngãi là nơi có cảng Dung Quất với công suất hàng chục triệu tấn mỗi năm đang rất cần tuyến cao tốc Quảng Ngãi-Kon Tum để rút ngắn quãng đường từ Tây Nguyên xuống cảng. Ban Quản lý Khu kinh tế Dung Quất cho biết, nếu tuyến này hoàn thành, hàng nông sản, khoáng sản từ Tây Nguyên có thể đi thẳng ra cảng Dung Quất với thời gian giảm 30-40%, chi phí giảm khoảng 20%.

Tại thành phố Huế, ông Thang Khánh Hưng, Phó Tổng Giám đốc Công ty Hào Hưng Huế cho rằng, tuyến đường bộ kết nối từ các vùng nguyên liệu về cảng Chân Mây hiện còn nhỏ hẹp, xuống cấp, gây tốn chi phí vận tải và mất an toàn giao thông.

Ông Hưng đề xuất chính quyền thành phố Huế và Trung ương có chính sách đầu tư nâng cấp, mở rộng các tuyến đường trục kết nối cảng Chân Mây-Khu công nghiệp Phú Bài-QL1A, tạo vành đai vận tải thông suốt. Bên cạnh đó, kết nối hạ tầng giao thông đồng bộ giữa cảng biển, sân bay Phú Bài và đường cao tốc là điều kiện then chốt. Đồng thời, địa phương nên nghiên cứu kết nối đường sắt với khu cảng, giúp giảm áp lực cho đường bộ và giảm chi phí logistics.

Theo ông Nguyễn Hữu Thùy Giang, Chánh văn phòng Ủy ban nhân dân thành phố Huế, Cảng Chân Mây vẫn phụ thuộc nhiều vào Quốc lộ 1A và các tuyến tỉnh lộ nhỏ hẹp. Hàng hóa từ khu công nghiệp Phú Bài hay từ các tỉnh Tây Nguyên khi muốn qua Chân Mây đều phải đi đường vòng, tốn thời gian. Địa phương nhiều lần kiến nghị sớm đầu tư các tuyến kết nối trực tiếp từ cao tốc La Sơn-Túy Loan đến cảng để tạo thuận lợi cho dòng hàng.

Theo đại diện Cảng Đà Nẵng, với dự án cảng Liên Chiểu sắp triển khai cũng đối diện yêu cầu cấp thiết về đường bộ. Các tuyến đường hiện tại chưa đáp ứng nhu cầu vận tải container quy mô lớn. Chính quyền thành phố đã đề xuất Trung ương hỗ trợ vốn để xây dựng tuyến đường vành đai phía tây và mở rộng các tuyến ra cảng. Nếu không, ngay khi Liên Chiểu đi vào hoạt động, nguy cơ ùn tắc sẽ rất lớn.

Văn phòng Ủy ban nhân dân tỉnh Quảng Ngãi cho biết, cùng với việc đẩy nhanh tiến độ chuẩn bị đầu tư dự án đường bộ cao tốc Quảng Ngãi-Kon Tum, hiện nay, tỉnh Quảng Ngãi cũng đang chỉ đạo các đơn vị liên quan tập trung thực hiện các công việc chuẩn bị đầu tư nâng cấp tuyến Quốc lộ 24 để bảo đảm đủ điều kiện triển khai ngay sau khi được bố trí vốn đầu tư. Như vậy, với việc tháo gỡ “nút thắt” trước mắt là đoạn Km32 - Km89+515, Quốc lộ 24 cùng với đầu tư xây dựng cao tốc Quảng Ngãi-Kon Tum sẽ đáp ứng được nhu cầu kết nối, lưu thông hàng hóa từ Kon Tum (cũ) về cảng Dung Quất.

Đường sắt và đường thủy: mảnh ghép còn thiếu

Bên cạnh đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa là hai phương thức vận tải quan trọng, giúp giảm chi phí logistics và giảm áp lực cho đường bộ. Thế nhưng, tại miền trung, hai loại hình này vẫn còn nhiều hạn chế.

Hệ thống đường sắt Bắc- Nam hiện nay đã cũ, khổ đường 1.000mm, tốc độ chậm, chưa đáp ứng nhu cầu vận chuyển container hiện đại. Quan trọng hơn, nhiều cảng lớn như Dung Quất, Chu Lai chưa có tuyến nhánh đường sắt kết nối trực tiếp. Điều này buộc hàng hóa vẫn phải trung chuyển bằng đường bộ, làm tăng chi phí.

Tại Quảng Ngãi, kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt Trì Bình-Dung Quất đã được đề cập nhiều năm nhưng vẫn chưa thành hiện thực. Nếu hoàn thành, tuyến này sẽ trở thành “cầu nối” quan trọng đưa hàng công nghiệp nặng, thép, lọc hóa dầu từ khu kinh tế ra cảng, đồng thời thu hút thêm hàng từ Tây Nguyên. Tương tự, Quảng Nam (cũ), nay là thành phố Đà Nẵng cũng nhiều lần kiến nghị Bộ Xây dựng nghiên cứu tuyến đường sắt nối Chu Lai với đường sắt Bắc-Nam để hình thành cảng-ICD-đường sắt khép kín.

Đường thủy nội địa ở miền trung hiện còn yếu, do địa hình sông ngòi ngắn và dốc. “Tuy nhiên, vẫn có thể khai thác một số tuyến vận tải ven biển. Các chuyên gia đề xuất phát triển mạnh vận tải container ven bờ (coastal shipping), kết nối các cảng miền trung với Thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng. Cách làm này không chỉ giảm tải cho đường bộ mà còn tạo mạng lưới vận tải đa phương thức hiệu quả”- Tiến sĩ Hoàng Hồng Hiệp, Phó viện trưởng Viện Khoa học xã hội vùng Trung Bộ và Tây Nguyên đề xuất.

Hàng không và hạ tầng hậu cần: mảnh ghép bổ trợ cần hoàn thiện

Ngoài đường bộ, đường sắt, đường thủy, hệ thống cảng hàng không trong khu vực cũng đóng vai trò hỗ trợ logistics. Đà Nẵng hiện là trung tâm hàng không lớn nhất miền trung nhưng chủ yếu phục vụ hành khách. Lượng hàng hóa thông qua sân bay vẫn còn hạn chế. Chu Lai có lợi thế sân bay rộng, đã được quy hoạch trở thành trung tâm hàng không-logistics, song tiến độ đầu tư hạ tầng hàng không hàng hóa còn chậm.

Thực tế, doanh nghiệp logistics tại Đà Nẵng và Chu Lai đều kiến nghị cần có quỹ đất đủ lớn để phát triển kho bãi, ICD hiện đại. Chỉ khi hình thành các trung tâm logistics gắn với cảng biển và cảng hàng không, miền trung mới có thể cạnh tranh với các trung tâm lớn trong khu vực.

Một điểm đáng lưu ý khác là công tác nạo vét luồng cảng. Chu Lai vẫn gặp khó khăn vì luồng Kỳ Hà chưa đủ sâu cho tàu trọng tải lớn. Vân Phong, dù có luồng tự nhiên sâu nhưng hạ tầng bến bãi hậu phương chưa đồng bộ nên khó phát huy lợi thế. Đây là những yếu tố kỹ thuật tưởng nhỏ, nhưng lại quyết định năng lực khai thác dài hạn.

Từ hạ tầng đến cơ chế điều phối

Tại Diễn đàn logicstics vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung tại thành phố Huế ngày 22/8 vừa qua, Thứ trưởng Công thương Nguyễn Sinh Nhật Tân cho rằng, dù Bắc Trung Bộ và Duyên hải Trung Bộ tiềm năng rất lớn, chúng ta cũng phải nhìn thẳng vào những hạn chế còn tồn tại khiến logistics khu vực này chưa phát triển xứng tầm. Hạ tầng logistics miền trung hiện vẫn thiếu tính đồng bộ; kết nối giữa cảng biển-đường sắt-đường bộ-hàng không dù đang được đẩy mạnh đầu tư nhưng vẫn chưa phát huy hiệu quả tương xứng, khiến chi phí vận tải cao hơn so với mức trung bình khu vực. Trung tâm logistics hiện đại, có khả năng kết nối đa phương thức còn rất ít.

Có thể thấy, bài toán hạ tầng logistics miền trung không chỉ nằm ở việc thiếu vốn đầu tư mà còn ở cơ chế điều phối. Mỗi địa phương đều có kế hoạch phát triển cảng và hạ tầng kết nối riêng nhưng nếu không có sự phối hợp vùng, rất dễ dẫn đến trùng lặp, dàn trải và kém hiệu quả.

Cần xây dựng một chiến lược hạ tầng logistics liên vùng miền trung, trong đó xác định rõ cảng nào sẽ đóng vai trò trung tâm hàng hóa, cảng nào thiên về du lịch, cảng nào phát triển trung chuyển quốc tế. Trên cơ sở đó, mới có thể bố trí nguồn vốn và quy hoạch hạ tầng đồng bộ.

Tiến sĩ Hoàng Hồng Hiệp chia sẻ và đề xuất thêm: “Các địa phương tại miền trung cần đẩy mạnh mô hình đối tác công- tư (PPP) trong đầu tư hạ tầng. Với vốn đầu tư hàng chục nghìn tỷ đồng cho các tuyến cao tốc, đường sắt, ICD, ngân sách nhà nước khó có thể đáp ứng hết. Chỉ khi có cơ chế chia sẻ rủi ro và ưu đãi rõ ràng mới thu hút được các tập đoàn logistics lớn tham gia”.

Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu đang dịch chuyển mạnh về Đông Nam Á, miền trung có cơ hội trở thành cửa ngõ quan trọng. Nhưng để làm được, điều kiện tiên quyết là giải quyết điểm nghẽn hạ tầng. Nếu không, lợi thế cảng biển sẽ chỉ dừng lại ở tiềm năng, khó trở thành động lực thực sự.

Kỳ 1: Cần môi trường thuận lợi để logistics bứt phá

Kỳ 3: Liên kết vùng - chìa khóa để cảng biển miền trung phát huy sức mạnh