Loạt bài này phân tích hành trình khai thác lợi thế một số cảng lớn, tiêu biểu đại diện cho toàn vùng, từ đó chỉ ra cơ hội, thách thức và giải pháp đột phá để miền trung-Tây Nguyên cất cánh trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Logistics miền trung đang đứng trước thời cơ vàng khi các cảng Chân Mây, Tiên Sa, Liên Chiểu, Dung Quất, Chu Lai, Quy Nhơn, Vân Phong được đầu tư mở rộng. Tuy nhiên, để biến lợi thế thành sức mạnh thực sự, cần một môi trường đầu tư thông thoáng, chính sách ưu đãi đủ mạnh và hạ tầng hỗ trợ đồng bộ cho doanh nghiệp.
Bức tranh đa dạng nhưng chưa đồng đều
Miền trung có chiều dài bờ biển hơn 1.400km, sở hữu nhiều cảng biển nước sâu với vị trí địa chiến lược thuận lợi. Trong số đó, các cảng tiêu biểu như: Chân Mây, Tiên Sa, Liên Chiểu, Dung Quất, Chu Lai, Quy Nhơn, Vân Phong đang được kỳ vọng trở thành “đầu kéo” của cả vùng. Tuy nhiên, thực tế phát triển logistics hiện nay vẫn cho thấy sự thiếu đồng đều, mỗi địa phương còn đang đi theo thế mạnh riêng, chưa hình thành được một mạng lưới gắn kết.
Tại thành phố Huế, Cảng Chân Mây vừa khai thác hàng hóa vừa phục vụ du lịch tàu biển quốc tế. Đây là cửa ngõ xuất nhập khẩu hàng hóa cho các khu công nghiệp của địa phương và khu vực lân cận.
Tuy nhiên, ông Trần Hữu Thùy Giang, Chánh Văn phòng Ủy ban nhân dân thành phố Huế, nhìn nhận: “Doanh nghiệp logistics tại Huế còn nhỏ lẻ, quy mô hạn chế; thủ tục hành chính tuy đã cải thiện nhưng vẫn cần tiếp tục đơn giản hóa để rút ngắn thời gian thông quan và giảm chi phí”.
Doanh nghiệp logistics tại Huế còn nhỏ lẻ, quy mô hạn chế; thủ tục hành chính tuy đã cải thiện nhưng vẫn cần tiếp tục đơn giản hóa để rút ngắn thời gian thông quan và giảm chi phí.
Ông Trần Hữu Thùy Giang, Chánh Văn phòng Ủy ban nhân dân thành phố Huế
Đà Nẵng có Cảng Tiên Sa đang hoạt động ổn định, song định hướng lâu dài là đưa Tiên Sa trở thành cảng phục vụ du lịch tàu biển, còn hàng hóa sẽ chuyển sang cảng Liên Chiểu.
Ông Lê Quảng Đức, Phó Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Cảng Đà Nẵng, cho rằng: “Việc triển khai xây dựng cảng Liên Chiểu đang được thành phố tập trung rất quyết liệt. Đây sẽ là nơi để đón các tàu trọng tải lớn, đồng thời tạo động lực cho các khu công nghiệp, khu kinh tế trong vùng phát triển”.
Song song đó, bài toán về quỹ đất cho kho bãi, ICD (Inland Container Depot - Cảng cạn) tại Đà Nẵng vẫn là rào cản khiến doanh nghiệp logistics khó mở rộng đầu tư.
Ở Quảng Ngãi, cảng Dung Quất có thể tiếp nhận tàu đến 200.000DWT, sản lượng hàng hóa năm 2024 đạt gần 46 triệu tấn, gấp nhiều lần so với hơn một thập kỷ trước. Tuy vậy, tuyến đường sắt kết nối vẫn chưa được xây dựng, nhiều quốc lộ từ Tây Nguyên xuống cảng xuống cấp, khiến chi phí vận tải cao, làm giảm sức cạnh tranh.
Quảng Nam với Cảng Chu Lai là điểm sáng về tư duy phát triển logistics đa phương thức. Doanh nghiệp vận hành cảng này là Công ty Cổ phần Giao nhận vận tải quốc tế Chu Lai (THILOGI) đã khai thác các tuyến vận tải biển trực tiếp đến Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Ấn Độ. Tuy nhiên, để mở rộng quy mô, luồng hàng hải Kỳ Hà cần được nạo vét thường xuyên, tạo điều kiện đón tàu trọng tải lớn hơn.
Tại Khánh Hòa, Cảng Vân Phong sở hữu vịnh nước sâu tự nhiên hiếm có, thích hợp phát triển cảng trung chuyển quốc tế. Nhưng nhiều năm qua, việc khai thác vẫn chưa tương xứng tiềm năng, nguyên nhân chính là thiếu hạ tầng hậu phương quy mô lớn và chính sách ưu đãi thật sự hấp dẫn.
Doanh nghiệp gặp rào cản từ môi trường đầu tư
Điểm chung của nhiều địa phương miền trung là doanh nghiệp logistics còn vấp phải những rào cản trong môi trường đầu tư. Thủ tục hành chính dù đã cải thiện, song chưa thực sự minh bạch và nhanh gọn. Thời gian cấp phép còn kéo dài, việc tiếp cận đất đai để xây dựng kho bãi, trung tâm logistics gặp khó vì quỹ đất hạn chế hoặc giá thuê cao.
Đại diện nhiều doanh nghiệp logistics tại Đà Nẵng cho biết, việc thuê đất để xây dựng kho bãi, ICD hiện nay quá tốn kém, trong khi thủ tục giải phóng mặt bằng kéo dài khiến tiến độ đầu tư bị ảnh hưởng. Tại thành phố Huế, doanh nghiệp logistics nhỏ lẻ, thiếu vốn đầu tư nên rất cần cơ chế hỗ trợ cụ thể. Quảng Ngãi cũng ghi nhận nhiều ý kiến doanh nghiệp vận tải về tình trạng hạ tầng xuống cấp, khiến chi phí logistics cao, lợi nhuận thấp.
Một vấn đề khác là chính sách ưu đãi đầu tư chưa đủ mạnh để tạo lợi thế cạnh tranh so với các khu vực khác. Ông Lê Chí Phai, Phó Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây cho rằng, để hút nguồn hàng và hãng tàu quốc tế, cần có chính sách miễn, giảm phí cầu bến và hỗ trợ chi phí dịch vụ cảng biển trong giai đoạn đầu, đồng thời khuyến khích các hãng tàu mở tuyến mới. Trong khi đó, đại diện THILOGI nhấn mạnh nhu cầu một “cơ chế thử nghiệm” cho phép linh hoạt về thuế, phí và thủ tục, giúp rút ngắn thời gian vận chuyển, giảm chi phí.
Ở góc độ địa phương, ông Trần Hữu Thùy Giang, Chánh Văn phòng Ủy ban nhân dân thành phố Huế kiến nghị Trung ương và địa phương cần tiếp tục cải thiện chỉ số PCI, đặc biệt ở nhóm thủ tục đất đai, xây dựng, hải quan. Bên cạnh đó, cần đầu tư nâng cấp hạ tầng kết nối, nhất là tuyến từ Cảng Chân Mây ra Quốc lộ 1A và các tuyến cao tốc, để tạo thuận lợi cho hàng hóa.
Cần cải cách mạnh mẽ để trở thành trung tâm logistics quốc gia
Từ thực tế tại các địa phương, có thể thấy ba nhóm giải pháp được nhấn mạnh nhiều nhất: cải tiến thủ tục hành chính, đầu tư hạ tầng hậu cần và ưu đãi đầu tư đủ sức cạnh tranh.
Ban Quản lý Khu kinh tế Dung Quất đề xuất sớm triển khai tuyến cao tốc Quảng Ngãi-Kon Tum và tuyến đường sắt Trì Bình-Dung Quất, đồng thời đầu tư ICD, trung tâm logistics tại khu vực cảng. Cùng chung mong muốn sớm đầu tư, mở rộng ảnh hưởng của cảng, nhất là tạo điều kiện về hạ tầng kỹ thuật để tiếp nhận nhiều hàng hóa đến với cảng, đại diện Ủy ban nhân dân tỉnh Khánh Hòa mong muốn có một quy hoạch đồng bộ gắn Cảng Vân Phong với khu công nghiệp, dịch vụ hậu cần, đi kèm cơ chế thu hút vốn tư nhân. Trong khi đó, đại diện cảng Đà Nẵng đặt mục tiêu trở thành trung tâm logistics của miền trung, đòi hỏi sự hình thành mạng lưới ICD, kho bãi và các khu công nghiệp gắn kết.
Ở Quảng Nam, định hướng phát triển cảng Chu Lai trở thành trung tâm logistics đa phương thức không chỉ phục vụ riêng cho hệ sinh thái của THACO mà còn thu hút hàng hóa từ Tây Nguyên, nam Lào, bắc Campuchia. Điều này cần sự hỗ trợ từ Trung ương trong việc ưu tiên vốn đầu tư hạ tầng, cũng như ban hành cơ chế đặc thù cho các trung tâm logistics thí điểm.
Tiến sĩ Hoàng Hồng Hiệp, Phó Viện trưởng Viện Khoa học xã hội vùng Trung bộ và Tây Nguyên cho rằng, chỉ khi miền trung được xác định là trung tâm logistics quốc gia, lợi thế cảng biển mới trở thành động lực phát triển kinh tế-xã hội toàn vùng. Để đạt mục tiêu này, cần cải cách mạnh mẽ thủ tục, xây dựng môi trường đầu tư minh bạch, nhanh gọn, tạo điều kiện cho doanh nghiệp. Cùng với đó là cơ chế ưu đãi đủ sức cạnh tranh quốc tế, thúc đẩy thu hút hãng tàu và nguồn hàng.
Như vậy, miền trung đang đứng trước một cơ hội lịch sử. Hệ thống cảng biển chiến lược nếu được khai thác đúng hướng, đi cùng môi trường đầu tư thuận lợi sẽ đưa logistics trở thành ngành mũi nhọn, đóng góp trực tiếp vào sự phát triển bền vững của khu vực. Kỳ vọng ấy chỉ có thể thành hiện thực khi cải cách thể chế và ưu tiên chính sách trở thành hành động cụ thể, mạnh mẽ và đồng bộ ngay từ hôm nay.
