Những năm gần đây, Đồng bằng sông Hồng đang chứng kiến sự phát triển mạnh mẽ của các trung tâm sản xuất, thương mại và logistics. Trong đó, Hà Nội giữ vai trò đầu não, đô thị trung tâm và hạt nhân nghiên cứu và phát triển (R&D); Bắc Ninh trở thành cực sản xuất công nghệ cao; Quảng Ninh là cửa ngõ kinh tế biển phía Đông còn Hải Phòng ngày càng khẳng định vai trò cửa ra biển lớn và trung tâm logistics cấp vùng.
Tạo động lực phát triển logistics bền vững
Cùng với sự mở rộng của hoạt động sản xuất, xuất nhập khẩu, hệ thống cảng biển Hải Phòng cũng đang phát triển nhanh. Khu bến cảng nước sâu Lạch Huyện có khả năng tiếp nhận các tàu container trọng tải lớn, kết nối Hải Phòng với nhiều thị trường quốc tế. Việc tiếp tục phát triển các bến cảng mới được kỳ vọng sẽ nâng thêm năng lực thông qua của cảng Hải Phòng trong những năm tới. Tuy nhiên, phía sau tốc độ tăng trưởng của hạ tầng cảng biển là một bài toán không dễ để giải, làm thế nào đưa khối lượng hàng hóa ngày càng lớn từ cửa biển đi sâu vào nội địa một cách nhanh chóng, hiệu quả và tiết kiệm.
Chia sẻ tại Diễn đàn Logistics Vùng lần VII 2026 với chủ đề “Kiến tạo không gian phát triển mới cho logistics vùng Đồng bằng sông Hồng” được tổ chức ngày 21/9, ông Trần Tiến Dũng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng cho biết, sản lượng container thông qua cảng Hải Phòng dự báo có thể đạt từ 13 triệu đến hơn 15,6 triệu TEU vào năm 2030, tăng đáng kể so mức 8,1 triệu TEU của năm 2025. Trong khi đó, hiện có tới 98% lượng hàng container vẫn phải vận chuyển bằng đường bộ. Sự phụ thuộc lớn vào đường bộ không chỉ đặt thêm sức ép lên hệ thống giao thông mà còn làm gia tăng nguy cơ ùn tắc, tai nạn và ô nhiễm môi trường, đồng thời góp phần duy trì chi phí logistics của doanh nghiệp Việt Nam ở mức cao.
Trong bối cảnh đó, vận tải thủy nội địa đang đứng trước cơ hội lớn để trở thành một mắt xích quan trọng hơn trong chuỗi logistics của vùng. Bắc Bộ và Bắc Trung Bộ có hơn 4.000km đường thủy nội địa cùng khoảng 300km tuyến ven biển có thể khai thác thương mại. Đây là lợi thế đáng kể khi vận tải thủy có khả năng chuyên chở lớn, chi phí thấp và mức phát thải carbon thấp. Thế nhưng, tiềm năng ấy chưa được chuyển hóa tương xứng thành năng lực vận tải thực tế.
Tuyến hành lang đường thủy số 1 Hải Phòng-Bắc Ninh hiện mới đáp ứng khoảng 20 chuyến mỗi tuần, chủ yếu bằng các dòng tàu sông nhỏ dưới 120 TEU do những hạn chế về tĩnh không cầu và luồng. Tuyến Hải Phòng đi Ninh Bình hoặc Nghi Sơn cũng chỉ duy trì vài chuyến mỗi tuần với đội tàu ven biển quy mô hạn chế. Những điểm nghẽn ấy cho thấy bài toán phát triển vận tải thủy không chỉ nằm ở việc có sông, có cảng hay có đội tàu, mà còn liên quan trực tiếp đến hạ tầng kết nối, luồng tuyến, tĩnh không cầu và những quy định kỹ thuật trong khai thác phương tiện.
Từ góc nhìn doanh nghiệp, đây cũng là lý do cộng đồng logistics đang đặt kỳ vọng vào việc sửa đổi Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam.
Gỡ điểm nghẽn kết nối, tạo không gian mới cho logistics vùng
Ông Trần Tiến Dũng cho rằng việc hoàn thiện khung pháp lý có thể tạo nền tảng để vận tải thủy nội địa và vận tải biển tham gia sâu hơn vào quá trình lưu chuyển hàng hóa. Theo ông, một trong những yêu cầu quan trọng là nghiên cứu điều chỉnh các quy định về điều kiện khai thác phương tiện kết nối giữa cảng trung chuyển, cảng nước sâu và cảng nội địa, qua đó tạo điều kiện cho các phương tiện có sức chở lớn hơn. Khi năng lực chuyên chở được nâng lên, chi phí trên mỗi đơn vị hàng hóa có thể được giảm, đồng thời hạn chế phát thải.
Một vấn đề khác được doanh nghiệp logistics quan tâm là cơ chế duy tu, nạo vét và bảo dưỡng luồng. Theo đề xuất của ông Trần Tiến Dũng, cần nghiên cứu để địa phương chủ động hơn, đồng thời đơn giản hóa quy trình duy tu, nạo vét các luồng hàng hải phù hợp đặc thù từng khu vực, bảo đảm tàu ra vào thuận lợi, nhanh chóng và tiết kiệm hơn.
Cùng với đó là yêu cầu tháo gỡ những điểm nghẽn về hạ tầng. Việc duy tu luồng lạch, hệ thống phao tiêu và cải tạo tĩnh không tại một số cầu được cho là có thể giúp phương tiện thủy tăng thời gian vận hành trong ngày, đồng thời nâng khả năng chuyên chở. Đối với quỹ đất ven sông, ông Dũng đề xuất cần đánh giá tổng thể năng lực thoát lũ thực tế làm cơ sở khoa học để xem xét việc sử dụng quỹ đất bãi sông cho các hạ tầng phục vụ logistics như xưởng đóng, sửa tàu, bãi container, kho logistics và nhà điều hành cảng.
Phát triển vận tải thủy không thể tách rời quá trình hình thành một hệ thống logistics đa phương thức. Cảng biển chỉ là một mắt xích trong cả chuỗi; hiệu quả của cả hệ thống phụ thuộc vào khả năng kết nối giữa cảng nước sâu với cảng nội địa, trung tâm logistics, kho bãi và các khu vực sản xuất.
Ông Trần Tiến Dũng cho rằng, nếu chỉ tập trung vào việc tăng sản lượng hàng hóa qua cảng mà không đồng thời mở rộng các phương thức đưa hàng từ cảng vào nội địa, áp lực lên đường bộ sẽ ngày càng lớn. Vì vậy, đường thủy nội địa, đường sắt và vận tải ven biển cần được phát triển mạnh hơn để tạo thêm các hướng lưu chuyển hàng hóa. Đây cũng là câu chuyện của liên kết vùng, Hải Phòng có lợi thế về cảng biển nước sâu, nhưng để lợi thế ấy thực sự trở thành động lực cho toàn vùng, cần kết nối với hệ thống kho bãi, trung tâm logistics và năng lực sản xuất của các địa phương chung quanh. Thay vì mỗi địa phương phát triển riêng lẻ, việc phát huy thế mạnh bổ trợ của từng địa phương có thể hình thành một chuỗi dịch vụ logistics khép kín hơn, từ cảng biển đến khu vực sản xuất và thị trường.
Trong tầm nhìn đó, vận tải thủy không đơn thuần là một phương thức thay thế đường bộ. Đây là một mắt xích có thể góp phần tái cấu trúc dòng chảy hàng hóa của toàn vùng. Khi những rào cản về thể chế và hạ tầng từng bước được tháo gỡ, hàng hóa từ cảng nước sâu sẽ có thêm lựa chọn để đi vào nội địa. Áp lực vận tải đường bộ được chia sẻ, khả năng kết nối giữa các trung tâm sản xuất và cảng biển được mở rộng, trong khi yêu cầu về vận tải xanh, giảm phát thải ngày càng được đáp ứng tốt hơn.
Từ lợi thế cảng biển, mạng lưới đường thủy và vị trí của các trung tâm sản xuất, logistics, Đồng bằng sông Hồng đang có cơ sở để mở rộng không gian phát triển theo hướng đa phương thức. Bài toán còn lại là khơi thông những điểm nghẽn về thể chế và hạ tầng, để dòng chảy hàng hóa trên sông, trên biển có thể vận hành tương xứng với tiềm năng của vùng.
![[Infographic] Chứng khoán ngày 24/9: Thị trường tiếp tục chịu áp lực bán mạnh, VN-Index về dưới 1.800 điểm](https://cdn.nhandan.vn/images/kMjyT3enSeolYVNXfE5p9a_YeA_Ylm8Btx9Owle68Z6w1Eeefxrv3LH0CxxF-D_X/ttck-1483.jpg.avif)
![[Video] TP Hồ Chí Minh hoàn tất gỡ vướng cho 650 dự án tồn đọng kéo dài](https://cdn.nhandan.vn/images/KVCFoNmxdydVjM9_uRs5webyLowrp4jZ5cRuirSkpOIsu6vXWuUgaDat2KDP60Vg/hcm.jpg.avif)
