Trong bối cảnh đó, mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (Transit Oriented Development - TOD) được xem là một trong những giải pháp chiến lược giúp thành phố hình thành cấu trúc đô thị mới, giảm áp lực giao thông và định hình xu hướng sống văn minh trong tương lai.
Ưu thế nổi trội của mô hình TOD
Khái niệm TOD mới chỉ được nhắc đến tại Việt Nam vài năm trở lại đây, song trên thế giới mô hình này đã chứng minh hiệu quả trong tổ chức không gian đô thị, tiết kiệm chi phí xã hội và tối ưu khả năng kết nối.
TOD hướng đến xây dựng các khu đô thị đa chức năng với nhà ở, thương mại, văn phòng, giải trí trong cùng một quần thể; được bố trí theo bán kính đi bộ tối ưu quanh các ga metro, giúp cư dân thuận tiện tiếp cận mọi nhu cầu thiết yếu mà không cần phụ thuộc phương tiện cá nhân.
Theo các chuyên gia, tại Thành phố Hồ Chí Minh cũng như cả nước vẫn chưa có TOD nào đúng nghĩa, dù một số tuyến metro đã đưa vào vận hành. Việc phát triển TOD chưa đồng bộ với tiến độ xây dựng hạ tầng đường sắt đô thị, khiến nguồn lực đất đai dọc các tuyến metro chưa được khai thác hiệu quả.
Tuy nhiên, thành phố đang ở giai đoạn mở ra chu kỳ phát triển mới với mạng lưới metro dần hoàn thiện. Ông Phạm Lâm, Chủ tịch Hội đồng quản trị kiêm Tổng Giám đốc DKRA Group nhận định: Nếu được triển khai bài bản, TOD sẽ trở thành “đòn bẩy” mở rộng không gian đô thị và mang đến nhiều cơ hội tiếp cận nhà ở, dịch vụ cho người dân.
Khi metro vận hành hiệu quả, cư dân có thể di chuyển linh hoạt trong phạm vi hàng chục kilomet mà không cần phương tiện cá nhân, qua đó giảm tải giao thông, giảm phát thải và hình thành nếp sống đô thị mới của một siêu đô thị vùng. TOD sẽ định hình cấu trúc đô thị của thành phố trong hàng chục năm tới.
Các khu dân cư phân bố dọc tuyến metro không chỉ góp phần giãn dân hợp lý mà còn bảo đảm tính kết nối cao, đáp ứng nhu cầu đi lại thuận tiện. Nhìn rộng hơn, Tiến sĩ Nguyễn Văn Đính, Phó Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản Việt Nam khẳng định, TOD không chỉ là xu hướng toàn cầu mà đã trở thành yêu cầu tất yếu với các đô thị lớn của Việt Nam trong giai đoạn phát triển mới.
Tác động của TOD cũng được phản ánh rõ trên thị trường bất động sản. Theo CBRE Việt Nam, giá bất động sản quanh tuyến metro số 1 đã tăng 50- 200% trong vài năm gần đây, nhất là từ khi vận hành. Điều này cho thấy sức hút và giá trị mà mô hình gắn với giao thông công cộng mang lại.
Cần chính sách nhất quán cho TOD
Nhìn thấy rõ tiềm năng lớn của TOD, Thành phố Hồ Chí Minh đang đi đầu trong việc xây dựng cơ chế, chính sách để triển khai thí điểm. Thực hiện Nghị quyết số 98/2023/QH15, thành phố đã ban hành kế hoạch phát triển đô thị theo hướng giao thông công cộng tại 11 khu vực dọc metro số 1, số 2 và Vành đai 3.
Giai đoạn 2026-2028, phạm vi TOD sẽ tiếp tục mở rộng dọc Vành đai 3, khu vực ga Tân Kiên thuộc metro số 3A kéo dài và tuyến đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh-Cần Thơ. Đến năm 2035, với mục tiêu xây dựng mạng lưới metro dài 355 km, thành phố dự kiến huy động khoảng 7,8 tỷ USD từ phát triển quỹ đất TOD để tái đầu tư cho hạ tầng giao thông công cộng.
Theo Tiến sĩ Đinh Thế Hiển, quá trình triển khai TOD cần đặc biệt chú ý đến sự hài hòa giữa độ nén dân cư và yêu cầu giãn dân hợp lý. Với khoảng 14 triệu dân, một số khu vực của thành phố đã đạt mức độ nén cao, trong khi quỹ đất nông nghiệp vẫn cần được bảo vệ. Do đó TOD phải được tính toán kỹ lưỡng, tránh biến các khu vực quanh metro thành những “điểm nóng” về quá tải dân cư và hạ tầng.
Ở góc nhìn doanh nghiệp, ông Võ Huỳnh Tuấn Kiệt, Giám đốc Bộ phận Tiếp thị nhà ở CBRE Vietnam nhận định: Pháp lý thống nhất và quy hoạch minh bạch là điều kiện tiên quyết để thu hút nhà đầu tư và ngăn chặn đầu cơ đất đai. Ông đề xuất thành phố thành lập ban chỉ đạo đủ thẩm quyền điều phối liên ngành trong phát triển TOD nhằm bảo đảm tính đồng bộ, hiệu quả. Cùng với đó, cần thúc đẩy giải pháp huy động vốn, hoàn thiện hạ tầng kết nối để tạo nên các khu đô thị thật sự hiện đại, đáng sống.
Hiện nay các tuyến metro dù đã vận hành nhưng chưa hình thành hệ sinh thái TOD đúng nghĩa. Tiến sĩ, Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, metro số 1 mới chỉ đáp ứng khoảng một phần ba kỳ vọng của một mô hình TOD hoàn chỉnh.
Tuyến metro này hiện chủ yếu thực hiện chức năng vận chuyển; các dịch vụ, tiện ích, không gian thương mại, công cộng kết nối đồng bộ chưa được xây dựng tương xứng. Để thuyết phục người dân lựa chọn sống quanh các ga metro, thành phố cần đầu tư hoàn thiện hệ sinh thái dịch vụ, bảo đảm cư dân cảm nhận rõ lợi ích của TOD.
Một trong những điều kiện tiên quyết để TOD phát huy đúng chức năng là khung pháp lý rõ ràng và quy hoạch tích hợp ngay từ đầu. Vùng ảnh hưởng của TOD thường trải rộng khoảng 800-1.200m quanh mỗi ga metro; nếu thiếu cơ chế đền bù, chia sẻ giá trị gia tăng từ đất đai một cách minh bạch, việc giải phóng mặt bằng sẽ gặp nhiều khó khăn; TOD vì thế dễ rơi vào bế tắc nếu thiếu cơ chế linh hoạt, nhất quán.
Trước đây, quy hoạch metro chủ yếu tập trung vào vận chuyển hành khách; khi lồng ghép TOD có thể sẽ xuất hiện những hướng tuyến không còn phù hợp, đòi hỏi phải xem xét điều chỉnh.
Tiến sĩ Nguyễn Văn Đính cho rằng, để hiện thực hóa TOD cần sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý, nhà khoa học, doanh nghiệp và nhất là các chính sách khuyến khích phát triển nhà ở gắn với nhu cầu thực của người dân. Bất động sản chỉ phát triển bền vững khi đồng hành với quy hoạch đô thị, dựa trên mô hình hiện đại, thông minh, lấy giao thông công cộng làm trục dẫn.
TOD không chỉ góp phần giảm tải giao thông, ô nhiễm mà còn thúc đẩy lối sống xanh, tiết kiệm năng lượng, nâng cao chất lượng sống của cư dân đô thị. Với tầm nhìn phát triển siêu đô thị, Thành phố Hồ Chí Minh cần xem TOD là chiến lược lâu dài, là trụ cột trong quá trình tái cấu trúc, hướng đến một không gian phát triển hợp lý, hiệu quả và bền vững.
