Gấp rút triển khai 5 nhóm lĩnh vực
Theo Ban Quản lý Ðường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, thành phố hiện có hai tuyến đường sắt đô thị (metro) đang triển khai đầu tư xây dựng trong số tám tuyến đã lập quy hoạch với tổng số vốn đầu tư khoảng 25,89 tỷ USD, tổng chiều dài gần 220 km.
Trong đó tuyến metro số 1 (Bến Thành-Suối Tiên) dài gần 20 km sẽ đưa vào khai thác vận hành vào đầu năm 2024, tuyến metro số 2 (Bến Thành-Tham Lương) dài 11,2 km dự kiến đưa vào khai thác vào năm 2030. Cả hai tuyến metro đang triển khai đều sử dụng vốn ODA, kinh phí đầu tư gần 4 tỷ USD. Sáu tuyến metro còn lại đều nằm trong quy hoạch, đang được kêu gọi đầu tư.
Ban Quản lý Ðường sắt đô thị cho biết, một trong những yêu cầu đặt ra của Kết luận 49 của Bộ Chính trị là hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh vào năm 2035. Ðiều đó có nghĩa, trong 12 năm tiếp theo Thành phố Hồ Chí Minh phải hoàn thành các tuyến đường sắt còn lại với chiều dài khoảng 200 km như quy hoạch.
Ðây là cơ hội mang tính lịch sử cho ngành đường sắt, tạo động lực quan trọng cho phát triển kinh tế-xã hội của đất nước. Hơn hết, đó còn là cơ hội cho thành phố phát triển ngang tầm với các đô thị lớn trên thế giới, trở thành trung tâm tài chính, kinh tế, dịch vụ của châu Á; là điểm đến hấp dẫn toàn cầu.
Ngày 24/6/2023, Quốc hội thông qua Nghị quyết số 98, trong đó tạo cơ hội cho Thành phố Hồ Chí Minh thực hiện thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù như: phát triển đô thị theo mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng); phát hành trái phiếu chính quyền địa phương, vay vốn các tổ chức tài chính trong nước để huy động nguồn vốn đầu tư.
Trong gần 20 năm thành phố mới chỉ đầu tư xây dựng được tuyến metro số 1 dài 20 km. Ðể có thể “chạm” đến 200 km đường sắt đô thị như Kết luận 49 của Bộ Chính trị, đòi hỏi thành phố cần gấp rút triển khai năm nhóm lĩnh vực, gồm: Quy hoạch, thu hồi đất và giải phóng mặt bằng; nguồn lực tài chính; thủ tục đầu tư, phê duyệt và triển khai; tiêu chuẩn, giải pháp công nghệ, tổ chức thi công, cung cấp vật tư thiết bị; mô hình tổ chức, quản lý, nguồn nhân lực.
Hoàng Ngọc Tuân, Quyền Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư thuộc Ban Quản lý đường sắt đô thị
Yếu tố quan trọng nhất để đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt đô thị là nguồn lực tài chính với yêu cầu thu xếp nguồn kinh phí khoảng 25 tỷ USD cho toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị của thành phố. “Nếu làm theo quy định, qua các khâu với quy trình đầu tư như hiện nay thì không thể làm được, rất chậm nên cần phải có cách làm mới, rất đột phá thì mới kỳ vọng thực hiện được Kết luận 49 của Bộ Chính trị”, ông Tuân khẳng định.
Cần cơ chế “đột phá” để huy động 25 tỷ USD
Ông Nguyễn Quốc Hiển, Phó Trưởng Ban phụ trách Ban Quản lý đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh cho biết, hiện nay toàn bộ nguồn lực tài chính để xây dựng các tuyến metro là vốn vay ODA (trong đó ngân sách nhà nước khoảng 10-20%). Trong khi, việc đầu tư bằng nguồn vốn ODA càng ngày càng khó khăn do thủ tục, điều kiện vay phức tạp, suất đầu tư cao, phụ thuộc thiết kế, công nghệ… Vì vậy, thành phố đang và sẽ phải đối mặt với áp lực tăng cao của việc trả nợ.
Do đó, việc đa dạng nguồn lực trong đầu tư sẽ phải được tính toán đi kèm với một số cơ chế “đột phá”, như: Ngân sách nhà nước dùng để thu hồi đất giải phóng mặt bằng, nguồn tài chính từ việc tổ chức đấu giá quỹ đất theo mô hình TOD; huy động vốn trong nước, nước ngoài, phát hành trái phiếu.
Một khó khăn thách thức trong quá trình đầu tư xây dựng metro là tiêu chuẩn, giải pháp công nghệ, tổ chức thi công, cung cấp vật tư thiết bị. Do đó, cần có quy chuẩn chung để không bị tình trạng mỗi tuyến metro làm theo một công nghệ, giải pháp khác nhau.
Theo chuyên gia kinh tế Trần Du Lịch: “Làm 200 km đường sắt đô thị trong thời gian 12 năm đòi hỏi quyết tâm chính trị rất cao, nếu không có cách làm đột phá, khác hẳn trước đây là điều rất khó”. Ðể có thể thực hiện những giải pháp đề ra, Ban Quản lý Ðường sắt đô thị cần lập Ðề án đầu tư hệ thống đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh để trình Quốc hội cho ý kiến. Trong đó, làm rõ cơ chế huy động nguồn vốn, hình thức thực hiện; đề xuất chủ trương và cả cơ chế đi kèm. Thành phố cần có đề án đào tạo nguồn nhân lực, chính sách đãi ngộ đối với nhân sự làm công tác quản lý đường sắt đô thị.
Ông Trần Du Lịch đề xuất, để không phải “gánh” nợ từ vốn vay ODA thì hình thức dùng trái phiếu quốc tế, vay thương mại là phù hợp nhất. Như vậy, hiệu quả đầu tư sẽ hiệu quả hơn, tiết kiệm chi phí so với các dự án metro đã làm bằng nguồn vốn ODA.
Bên cạnh việc xem vốn ngân sách là nguồn vốn mang tính chất động lực, làm đòn bẩy thì thành phố nên mạnh dạn nghiên cứu các cơ chế, chính sách huy động vốn, kêu gọi đầu tư để đa dạng các nguồn lực phù hợp với mỗi giai đoạn, phân kỳ của từng dự án. Ðây là cơ sở để Thành phố Hồ Chí Minh phát triển hạ tầng đô thị, trong đó có phát triển mạng lưới đường sắt đô thị.
Bà Lê Ngọc Thùy Trang, Tổng Giám đốc Công ty Ðầu tư tài chính nhà nước Thành phố Hồ Chí Minh
