Biến khát vọng thành cơ hội phát triển công nghiệp hàng không

Hiện nước ta có 14 hãng bay thương mại và chuyên dụng, đội bay gồm 254 chiếc, phấn đấu đến năm 2030 đạt 400 chiếc hiện đại. Hệ thống đường bay theo đó cũng tăng đáng kể, với 52 đường bay nội địa và 211 đường bay quốc tế, rất "rộng cửa" đối với nền công nghiệp hàng không.

“Khoảng trống” chương trình công nghiệp chế tạo máy bay

Tại hội nghị “Từ khát vọng đến cơ hội phát triển công nghiệp hàng không” diễn ra mới đây tại Trung tâm Hội chợ Triển lãm quốc gia, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Dịch vụ kỹ thuật hàng không (AESC) Trần Hải Đăng đã khái quát bức tranh thị trường quốc tế hết sức khả quan của ngành công nghiệp hàng không.

Theo con số nghiên cứu, năm 2025, thị trường công nghiệp hàng không trên thế giới đạt khoảng 1.000 tỷ USD, trong đó một nửa thị phần ở khu vực châu Mỹ, tiếp sau đó là châu Âu, trong khi các thị trường khác dung lượng rất thấp. Tuy nhiên, một điều đáng mừng là thị phần tại châu Á-Thái Bình Dương đang có xu hướng tăng dần và mạnh mẽ lên nhanh chóng qua từng năm.

Nhìn nhận thực tế chuỗi cung ứng hàng không phân chia cho các quốc gia, hoặc doanh nghiệp tham gia vào các chuỗi cung ứng, vị Tổng Giám đốc AESC thừa nhận, thế giới đã phân chia “miếng bánh” thị phần khá rõ, các doanh nghiệp Việt muốn chen chân vào chuỗi không hề dễ dàng.

Tại Việt Nam các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp hàng không chỉ đếm được trên đầu ngón tay, với vỏn vẹn 5 doanh nghiệp tham gia chuỗi cung ứng sản xuất khung cấu tạo máy bay và 1 đơn vị sản xuất động cơ. Ngoài ra, mảng điện tử, phụ kiện, vật liệu (nhôm nhựa hay cao su) của máy bay, sơn máy bay,… chưa có bất kỳ doanh nghiệp Việt nào đặt chân vào.

“Một con ốc lắp tại bánh xe máy bay thương mại bé xíu, nặng chưa đầy 100 gram như tay tôi đang cầm có giá bán 100 USD/chiếc, để sản xuất được nó cần đầu tư nhà máy trị giá khoảng 3-4 triệu USD. Trình độ công nghệ của Việt Nam hoàn toàn có thể làm được, nhưng có đầu ra hay không, có đem lại lợi nhuận không và làm cách nào chen chân được vào chuỗi cung ứng này mới là vấn đề. Nhưng trên thực tế, Việt Nam chưa có chương trình phát triển công nghệ chế tạo máy bay theo đúng nghĩa”, ông Đăng khẳng định.

Khẳng định các tiêu chuẩn hàng không rất cao, ông Trần Hải Đăng phân tích, điều kiện cần và đủ để tham gia vào chuỗi cung ứng sản phẩm công nghiệp hàng không cần được sự chấp thuận của các cơ quan quản lý, nhà chức trách hàng không, Hiệp hội Vận tải Hàng không thế giới (IATA), các chứng chỉ của Mỹ, châu Âu... Tuy nhiên, doanh nghiệp muốn được phê chuẩn, chấp thuận các chứng chỉ nêu trên đòi hỏi rất nhiều thời gian, hết sức tốn kém về tiền bạc và khi hoàn thành cũng chưa chắc đã “lọt” được vào chuỗi.

Chính vì thế, ông Đăng kiến nghị, các công ty, doanh nghiệp trong lĩnh vực công nghiệp hàng không cần nghiên cứu kỹ, đầu tư cẩn trọng, tránh dàn trải và lệch hướng; không nên cạnh tranh nhau về giá làm triệt tiêu sức mạnh lẫn nhau, mà cần chia sẻ các nguồn lực về thí nghiệm, cơ sở thử nghiệm; chia sẻ kinh nghiệm và thông tin dự án...

“Các ưu đãi về đất đai, nhà xưởng, thuế,… do một số địa phương đưa ra không giải quyết được vấn đề cốt lõi đối với lĩnh vực này. Nhà nước cần nghiên cứu, có các chương trình phát triển máy bay cụ thể, có hạt nhân cốt lõi, để các doanh nghiệp vệ tinh bám theo”, ông Đăng đề xuất.

Cục trưởng Hàng không Việt Nam Uông Việt Dũng đánh giá, ngành hàng không nước ta trong quá trình hội nhập và phát triển có sự đầu tư trọng tâm, trọng điểm của Nhà nước và các thành phần tư nhân tích cực tham gia. Công nghiệp hàng không không chỉ đơn thuần sản xuất, chế tạo, nghiên cứu thiết bị, mà còn bao gồm dịch vụ, quản lý phương tiện hạ tầng khai thác, logistics… Khoảng trống hiện nay của ngành chính là thiếu sự liên kết, định hướng thị trường và Cục Hàng không Việt Nam vẫn chưa có đủ năng lực để nghiên cứu xây dựng, phê duyệt tiêu chuẩn.

Do đó, ngành hàng không cần xây dựng chiến lược, định vị lộ trình theo từng giai đoạn để hiện thực hóa khát vọng tiến bước vào chuỗi giá trị cung ứng công nghiệp hàng không. Việt Nam đã có các quy hoạch mạng hàng không và đang thúc đẩy đầu tư, dư địa công nghiệp hàng không được đánh giá là rất lớn. Chuỗi cung ứng linh, phụ kiện hàng không đang có sự dịch chuyển, với những công nghệ mới, nhiên liệu bền vững được áp dụng, đào tạo nguồn nhân lực bài bản và Việt Nam hoàn toàn có thể hình thành các trung tâm đào tạo lớn trong khu vực.

"Cục Hàng không Việt Nam sẽ liên kết, tạo cầu nối với các tổ chức, nhà chức trách, nhà sản xuất, doanh nghiệp trong và ngoài nước để hỗ trợ, chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực, tạo ra hệ sinh thái của cộng đồng để phát triển, hình thành một nền công nghiệp hàng không đúng nghĩa", Cục trưởng Uông Việt Dũng khẳng định.

Tiềm năng trở thành nhân tố chính trong “mạng lưới”

Khu vực châu Á-Thái Bình Dương được đánh giá sẽ trở thành trung tâm tăng trưởng hàng không thế giới trong tương lai. Nghiên cứu dự báo của Tập đoàn Hàng không vũ trụ Airbus cho thấy, thị trường dịch vụ hàng không thương mại tại khu vực này sẽ đạt 129 tỷ USD vào năm 2043, gấp hai lần mức hiện tại. Đặc biệt, phân khúc bảo dưỡng máy bay sẽ đạt giá trị 109 tỷ USD.

Một số chuyên gia đánh giá, Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển công nghiệp hàng không và đang đứng trước cơ hội phát triển to lớn, với tiềm năng trở thành nhân tố chính trong mạng lưới sản xuất, cung ứng, tiêu dùng bền vững ở khu vực châu Á và toàn cầu.

Đại diện Công ty Advanced Business Events (ABE, Cộng hòa Pháp) nhận định, Việt Nam có nhiều điểm tương tự Ma-rốc, một quốc gia xuất phát điểm thấp nhưng đến nay đã phát triển nhanh chóng với hơn 200 công ty hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp hàng không. Thậm chí, với tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh, chính trị-ngoại giao ổn định và vị trí địa lý thuận lợi, Việt Nam có những điều kiện tốt hơn để thành công nhờ hệ sinh thái công nghiệp hàng không đã bước đầu phát triển và mối quan hệ hợp tác quốc tế sâu rộng.

Tuy vậy, một trong những rào cản chính là sự thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành công nghiệp hàng không. Theo dự báo của Tập đoàn Airbus, trong khoảng 20 năm tới, khu vực châu Á-Thái Bình Dương cần thêm hơn 700 nghìn chuyên gia trong ngành hàng không, từ kỹ thuật viên bảo dưỡng, quản lý vận hành đến chuyên gia thiết kế máy bay, nhưng hệ thống đào tạo tại Việt Nam chưa đáp ứng được nhu cầu này cả về số lượng và chất lượng.

Ông Chris Broom, Phó Chủ tịch Khối Giải pháp đào tạo thương mại của Boeing Global Services nhận định: “Lưu lượng hàng không vượt mức trước đại dịch, tình trạng hao hụt nhân sự và quy mô đội bay thương mại gia tăng là những nguyên nhân khiến nhu cầu nhân sự ngành hàng không ngày càng tăng lên. Dự báo đến năm 2043, lục địa Á-Âu, Trung Quốc và Bắc Mỹ chiếm hơn một nửa nhu cầu tuyển dụng nhân sự mới của ngành; Nam Á, Đông Nam Á và châu Phi là các khu vực có tốc độ tăng trưởng nhân sự nhanh nhất, nhu cầu dự kiến tăng hơn gấp ba lần trong vòng 20 năm tới”.

Bên cạnh đó, khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp còn bị giảm sút bởi sự thiếu đồng bộ trong hạ tầng công nghiệp và logistics. Các địa phương đang ưu tiên tập trung hình thành các khu-cụm công nghiệp hỗ trợ, nhưng hầu hết doanh nghiệp vẫn gặp khó khăn trong việc tiếp cận nguồn vốn và cải thiện công nghệ sản xuất.

Các chuyên gia hàng không cho rằng, giải pháp hữu hiệu nhằm tháo gỡ khó khăn và thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp hàng không chính là kết nối hiệu quả, thực chất các doanh nghiệp Việt Nam với các tập đoàn hàng không lớn trên thế giới. Các phiên giao dịch B2B và ký hợp tác sẽ là cầu nối để doanh nghiệp trong nước tiếp cận thị trường quốc tế, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh.

Với sự hỗ trợ đắc lực của Chính phủ, sự hợp tác hiệu quả của cộng đồng doanh nghiệp với các đối tác quốc tế, Việt Nam được đánh giá hoàn toàn có thể trở thành nhân tố quan trọng trong mạng lưới sản xuất và tiêu dùng hàng không toàn cầu. Song để biến tiềm năng thành hiện thực, ngành công nghiệp hàng không cần vượt qua những thách thức về nguồn nhân lực, công nghệ và hạ tầng, tận dụng hiệu quả các cơ hội hợp tác quốc tế.

Bên cạnh đó, các chuyên gia cũng nhấn mạnh tầm quan trọng của việc đầu tư vào công nghệ cao và sản xuất xanh-sạch. Sự phát triển bền vững không chỉ là xu hướng mà còn yêu cầu bắt buộc để các doanh nghiệp Việt tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu.

Điều này đòi hỏi chính quyền địa phương và doanh nghiệp có sự phối hợp chặt chẽ nhằm thúc đẩy chuyển đổi xanh, sử dụng năng lượng tái tạo và áp dụng công nghệ tiên tiến trong sản xuất.