Cần xây dựng cơ chế phối hợp rõ ràng
Theo ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, kiểm soát ô nhiễm môi trường tại khu vực cảng biển và luồng tuyến hiện được triển khai theo cơ chế phối hợp liên ngành, với sự tham gia của Cảng vụ hàng hải và đường thủy nội địa, cơ quan đăng kiểm, Bộ đội Biên phòng, Cảnh sát môi trường, chính quyền địa phương và các đơn vị quản lý cảng, bến.
Tuy vậy, thực tiễn cho thấy chức năng, thẩm quyền giữa các lực lượng có chỗ giao thoa khiến quá trình kiểm tra, xử lý vi phạm đôi lúc chưa thật sự nhịp nhàng. Cơ chế chia sẻ, kết nối dữ liệu cũng chưa đồng bộ, chủ yếu dựa vào văn bản hành chính hoặc trao đổi trực tiếp. Việc chưa hình thành được một hệ thống dữ liệu dùng chung về môi trường hàng hải và đường thủy không chỉ làm giảm khả năng giám sát liên tục, mà còn ảnh hưởng tới phát hiện sớm và theo dõi các hành vi vi phạm có tính lặp lại.
Ông Đỗ Văn Thuận, Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Bình Thuận đề xuất: Cần điều chỉnh công tác phối hợp bằng các quy định chi tiết về trách nhiệm giữa các đơn vị chức năng, nhất là với các tình huống xảy ra ngoài vùng nước cảng nhưng gây tác động trực tiếp đến hoạt động hàng hải và môi trường khu vực.
Ông Thuận cũng kiến nghị tăng thẩm quyền xử phạt và lưu giữ tàu gây sự cố môi trường để bảo đảm tính răn đe, đồng thời xây dựng nguồn lực tài chính ổn định theo hướng hình thành quỹ môi trường hàng hải phục vụ mua sắm thiết bị, đào tạo, thực tập và diễn tập định kỳ. “Nếu dữ liệu quan trắc, thông tin tàu thuyền và cảnh báo sớm được chia sẻ thông suốt, lực lượng sẽ chủ động trong ứng phó”, ông Thuận nhấn mạnh.
Ở góc độ quản lý nhà nước, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam xác định phải nâng năng lực tổng thể trên cả ba phương diện: Nhân lực, tài chính và trang thiết bị. Trọng tâm là bổ sung, đào tạo đội ngũ cán bộ chuyên sâu về môi trường hàng hải và đường thủy, đủ khả năng theo dõi, phân tích dữ liệu, đánh giá rủi ro và tổ chức kiểm tra, giám sát theo phương thức hiện đại; đồng thời bồi dưỡng kiến thức về các quy định mới của Tổ chức Hàng hải quốc tế, công nghệ tàu và cảng phát thải thấp, cũng như kỹ năng phối hợp liên ngành.
Về nguồn lực, cơ chế huy động cần ổn định và đa dạng hơn, từ ngân sách nhà nước, xã hội hóa, các quỹ môi trường, tín dụng xanh đến hỗ trợ quốc tế; qua đó, tạo điều kiện để doanh nghiệp đầu tư hạ tầng tiếp nhận chất thải, nâng cấp hệ thống giám sát và triển khai các chương trình thí điểm giảm phát thải trong khai thác cảng và vận hành đội tàu.
Ngoài ra, cần lồng ghép chặt chẽ yêu cầu bảo vệ môi trường ngay trong các quy định về đầu tư, khai thác cảng biển, cảng thủy nội địa, đội tàu và phương tiện thủy nội địa; bảo đảm thống nhất với quốc tế, nhất là các công ước của Tổ chức Hàng hải quốc tế, đồng thời phù hợp hệ thống pháp luật trong nước. Các chính sách cũng cần được thiết kế theo lộ trình, phân loại đối tượng, kết hợp hài hòa giữa khuyến khích và bắt buộc theo từng giai đoạn, tránh áp dụng đồng loạt, cứng nhắc tạo áp lực chi phí quá lớn cho doanh nghiệp trong bối cảnh logistics còn nhiều thách thức.
Nhấn mạnh vai trò của địa phương trong quá trình thực thi, ông Phạm Văn Thuấn, Phó Giám đốc Sở Nông nghiệp và Môi trường Hải Phòng cho rằng, cần tăng cường cơ chế phối hợp và chia sẻ thông tin giữa Trung ương và địa phương, kịp thời rà soát, bổ sung những quy định còn chồng chéo hoặc bỏ ngỏ để việc quản lý thống nhất, thông suốt hơn. Đồng thời, cần quy định rõ quy trình, kinh phí, thời hạn đối với các nhiệm vụ chuyên môn; phân công trách nhiệm quản lý nhà nước rõ ràng và tăng chế tài xử phạt với các vi phạm phổ biến trong thực hiện nghĩa vụ báo cáo, tuân thủ quy định.
Giải pháp tín dụng ưu đãi thuế
Bên cạnh việc đẩy mạnh ứng dụng khoa học, công nghệ và chuyển đổi số để nâng hiệu quả quản lý, giảm chi phí tuân thủ cho doanh nghiệp, tăng minh bạch và năng lực phòng ngừa rủi ro môi trường, nhiều ý kiến cho rằng, cần phát triển cơ chế hỗ trợ doanh nghiệp thông qua tín dụng xanh, hỗ trợ kỹ thuật, chia sẻ kinh nghiệm quốc tế và các chính sách ưu đãi cho mô hình cảng xanh, đội tàu xanh, logistics xanh.
Theo ông Trần Tuấn Hải, Trưởng Ban Tổng hợp, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), đơn vị đã xác lập các mục tiêu giảm phát thải theo lộ trình của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), theo đó giảm tối thiểu 20% CO2/tấn hàng/km so với mức năm 2018; 100% tàu đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế về hiệu quả năng lượng và phát thải (EEXI); tối thiểu 30% đội tàu được trang bị thiết bị tiết kiệm năng lượng…
Để hiện thực hóa mục tiêu, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam triển khai nhóm giải pháp đồng bộ: Hiện đại hóa, trẻ hóa đội tàu; thanh lý tàu già cũ không đạt yêu cầu quản lý năng lượng và phát thải; ưu tiên đóng mới tàu tiết kiệm nhiên liệu; chỉ mua tàu đã qua sử dụng từ 15 năm tuổi trở xuống, ưu tiên dưới 10 năm. Bên cạnh đó, doanh nghiệp cũng ứng dụng công nghệ tiết kiệm nhiên liệu, cải hoán tàu bằng sơn tự làm bóng và các lớp sơn chống hà nhằm giảm tiêu thụ nhiên liệu; quản lý và giám sát tiêu thụ năng lượng; phát triển hạ tầng và năng lượng thay thế; số hóa điều phối xe container ra vào cảng để giảm thời gian chờ; nâng trình độ cán bộ, thuyền viên, tăng năng lực quản trị đội tàu nhằm đáp ứng các chuẩn mực quốc tế cao.
Từ thực tiễn vận hành tại hiện trường, ông Nguyễn Bình Dân, Phó Giám đốc Cảng quốc tế Vĩnh Tân (Bình Thuận) cho biết, điểm nghẽn không chỉ ở ý thức tuân thủ mà còn ở năng lực cung ứng dịch vụ môi trường quanh cảng. Dịch vụ xử lý chất thải nguy hại và hệ sinh thái công nghệ môi trường trong khu vực còn hạn chế, nguồn cung ít, khoảng cách vận chuyển xa, thủ tục kéo dài… khiến chi phí tăng lên đáng kể và dễ trở thành gánh nặng, nhất là với doanh nghiệp vừa và nhỏ. Do đó, các chính sách hỗ trợ cần đi thẳng vào chi phí và năng lực công nghệ, trước hết là ưu đãi thuế, tín dụng xanh và các gói vay lãi suất phù hợp cho doanh nghiệp đầu tư hạng mục môi trường thiết yếu như hệ thống tách dầu, thiết bị thu gom, kho lưu giữ đạt chuẩn, phương tiện chuyên dụng, cũng như số hóa hồ sơ, quan trắc và cảnh báo sớm.
Trước thực tế gián đoạn đầu tư cho các hạng mục bảo vệ môi trường tại hai nhà máy đóng tàu ở Hải Phòng do đang trong quá trình tái cơ cấu, nhiều ý kiến cho rằng cần một cơ chế “bắc cầu” cho giai đoạn chuyển tiếp, cho phép doanh nghiệp tiếp cận nguồn vốn hoặc gói tín dụng mục tiêu dành riêng cho các hạng mục môi trường tối thiểu và cấp bách, kèm điều kiện ràng buộc về tiến độ và kết quả thực hiện để bảo đảm hiệu quả. Một hướng tiếp cận khác để bảo vệ môi trường cảng biển đó là cần đầu tư, duy tu luồng lạch, nạo vét định kỳ để bảo đảm tàu ra vào thuận lợi. Đó không chỉ là bài toán khai thác cảng, mà còn giúp giảm thời gian tàu chờ đợi, từ đó giảm tiêu hao nhiên liệu, phát thải và nguy cơ tràn dầu, rò rỉ chất thải…
-------------------------------
