Bài 1: Áp lực môi trường tại cảng biển

Tàu thuyền và hàng hóa qua các cảng biển đang tăng nhanh, kéo theo lượng rác, nước thải, dầu cặn và cả những rủi ro mới như khí thải, nước dằn tàu. Dù khung pháp lý và quy trình kiểm soát đã hình thành, nhưng trên thực tế, việc thực thi vẫn vướng nhiều điểm nghẽn.

Năng lực thực thi chưa theo kịp

Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, năm 2025, tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển và cảng thủy nội địa Việt Nam ước đạt khoảng 1,17 tỷ tấn, container 34,36 triệu TEU; đội tàu biển Việt Nam hiện có 1.434 tàu với tổng trọng tải khoảng 9,4 triệu DWT. Thực tế tại Hải Phòng, sản lượng hàng hóa thông qua tăng từ 97,6 triệu tấn (2023) lên 106,4 triệu tấn (2024), 10 tháng năm 2025 đạt 94,4 triệu tấn; số lượt tàu thuyền cũng tăng tương ứng. Đơn cử tại Hải Phòng hiện có 56 bến cảng, tổng chiều dài cầu cảng hơn 17km, có 9 luồng hàng hải với tổng chiều dài hơn 93km.

Hiện nay, hệ thống pháp luật của Việt Nam về quản lý chất thải từ tàu thuyền và hoạt động ở cảng đã được hình thành tương đối đầy đủ gồm: Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Bảo vệ môi trường cùng các nghị định, quy chuẩn kỹ thuật có liên quan. Cùng với đó, hệ thống công cụ giám sát và kiểm soát vi phạm môi trường trong hoạt động của tàu biển, phương tiện thủy nội địa đã được thiết lập tương đối đầy đủ về mặt hình thức, bao gồm: Hồ sơ, sổ nhật ký dầu, nhật ký rác; hệ thống nhận dạng tự động AIS, camera; cũng như hoạt động kiểm tra, kiểm soát của các lực lượng chức năng khi tàu ra, vào cảng.

Tuy nhiên, trên thực tế, các công cụ này chưa hoàn toàn đáp ứng yêu cầu về phát hiện và xử lý hiệu quả các hành vi vi phạm về môi trường, nhất là các hành vi xả thải trái phép trên biển, ngoài luồng hoặc ngoài khu vực cảng. Theo ông Lê Minh Đạo, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, các hồ sơ và nhật ký môi trường hiện nay chủ yếu dựa trên cơ chế tự khai báo của chủ tàu, thuyền trưởng, trong khi việc đối chiếu, xác minh tính trung thực còn gặp nhiều hạn chế do thiếu dữ liệu độc lập để so sánh. Hệ thống AIS chủ yếu phục vụ quản lý hành trình, an toàn hàng hải, chưa được tích hợp đầy đủ với chức năng giám sát môi trường.

Hoạt động kiểm tra, kiểm soát tàu về môi trường hiện nay vẫn chủ yếu tập trung tại thời điểm tàu neo đậu tại cảng, trong khi phần lớn các hành vi xả thải trái phép có xu hướng diễn ra khi tàu đang trên hành trình.

Hoạt động quản lý, khai thác cảng biển còn được quy định chặt chẽ bởi các công ước quốc tế. Tuy nhiên, theo ông Bùi Ngọc Nam, Phó Giám đốc Cảng vụ Hải Phòng, việc nội luật hóa, triển khai Công ước quốc tế về Phòng ngừa ô nhiễm từ tàu (Marpol) chưa đồng bộ; thí dụ chưa có hướng dẫn thống nhất về tiêu chuẩn kỹ thuật đối với thiết bị tiếp nhận chất thải từ tàu dẫn đến các đơn vị đầu tư còn lưỡng lự khi quyết định đầu tư lắp đặt và vận hành hệ thống tiếp nhận chất thải từ tàu. Bên cạnh đó, hiện các cảng biển, cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu thuyền trong khu vực cảng biển Hải Phòng chưa có trạm tiếp nhận và xử lý chất thải nguy hại từ tàu mà phải hợp đồng hoặc thuê các đơn vị có năng lực bên ngoài. Khó khăn không chỉ ở chi phí đầu tư thiết bị mà còn cả từ thủ tục cấp phép xử lý chất thải, nguồn nhân lực để vận hành hệ thống.

Nút thắt vốn và cơ chế

Theo ông Từ Minh Hùng, Tổng Giám đốc Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên Đóng tàu Bạch Đằng, hoạt động hàng hải gồm nhiều lĩnh vực, trong đó có đóng mới và sửa chữa tàu biển. Hoạt động này có nhiều công đoạn như làm sạch bề mặt, mài cắt, phun sơn, xử lý dầu bẩn… sẽ làm phát sinh chất thải nguy hại, bụi và tiếng ồn. Đây là các khâu cần đầu tư hệ thống xử lý bài bản nhưng do có chủ trương di dời (năm 2014) và hiện đang phải làm thủ tục phá sản để tái cơ cấu, khiến những hạng mục đầu tư hạ tầng môi trường liên tục bị “đứt mạch” trong khi nhà máy vẫn phải duy trì sản xuất.

Hoạt động hàng hải gồm nhiều lĩnh vực, trong đó có đóng mới và sửa chữa tàu biển. Hoạt động này có nhiều công đoạn như làm sạch bề mặt, mài cắt, phun sơn, xử lý dầu bẩn… sẽ làm phát sinh chất thải nguy hại, bụi và tiếng ồn. Đây là các khâu cần đầu tư hệ thống xử lý bài bản nhưng do có chủ trương di dời (năm 2014) và hiện đang phải làm thủ tục phá sản để tái cơ cấu, khiến những hạng mục đầu tư hạ tầng môi trường liên tục bị “đứt mạch” trong khi nhà máy vẫn phải duy trì sản xuất.

Ông Từ Minh Hùng, Tổng Giám đốc Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên Đóng tàu Bạch Đằng

Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên Đóng tàu Nam Triệu, với lợi thế là nhà máy nằm trong khu công nghiệp, xa khu dân cư, cho nên nhiều công đoạn phát sinh bụi, phun sơn, làm sạch đã được đưa vào nhà xưởng khép kín. Thế nhưng, doanh nghiệp này cũng đang làm thủ tục phá sản nên không thể vay vốn ngân hàng để đầu tư mới cũng như phục vụ hoạt động bảo vệ môi trường. Trong khi đó, đơn hàng sản xuất thậm chí đã ký hợp đồng tới năm 2029.

Trong bối cảnh yêu cầu giảm phát thải và đáp ứng các tiêu chuẩn môi trường ngày càng khắt khe, doanh nghiệp vận tải biển đối mặt áp lực đầu tư rất lớn khi chuyển sang đội tàu sử dụng nhiên liệu xanh. Với suất đầu tư lớn, cao hơn tàu sử dụng nhiên liệu truyền thống từ 30-80%, giá cước phải cạnh tranh với tàu có vốn đầu tư thấp và việc sử dụng, vận hành, bảo quản, bảo dưỡng các tàu sử dụng nhiên liệu xanh sẽ phức tạp, tốn kém hơn rất nhiều.

Tại các bến cảng, hệ thống phương tiện nâng hạ, vận chuyển container hiện vẫn còn tỷ lệ lớn sử dụng dầu diesel do chưa hết khấu hao, khiến việc kiểm soát khí thải gặp khó khăn. Theo ông Trần Tuấn Hải, Trưởng ban Tổng hợp, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, nhiều cảng đã xác định mục tiêu chuyển dần từ thiết bị chạy dầu sang thiết bị dùng điện, nhưng rào cản lớn nhất là suất đầu tư ban đầu rất cao, buộc phải có lộ trình chuyển đổi phù hợp với năng lực tài chính và chu kỳ thay thế tài sản. Thêm vào đó, cơ chế bán lại điện và vận hành hệ thống cung cấp điện bờ cho tàu biển trong thời gian neo đậu chờ bốc xếp chưa rõ ràng, khiến tàu vẫn phải duy trì máy phát khi bốc xếp hàng hóa, đồng nghĩa lượng phát thải tại cảng khó giảm như kỳ vọng.

Việc phân công đầu mối ứng phó sự cố môi trường trong một số trường hợp vẫn chưa rõ ràng. Từ thực tiễn quản lý hoạt động hàng hải trên địa bàn, ông Đỗ Văn Thuận, Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Bình Thuận cho biết, dù cơ chế phối hợp liên ngành đã hình thành, nhưng khi sự cố xảy ra ở khu vực giáp ranh hoặc vượt ra ngoài phạm vi vùng nước cảng biển, quy định lại chưa đủ cụ thể để trả lời các câu hỏi: Ai chủ trì, ai huy động nguồn lực, ai ra quyết định tại hiện trường? Cùng với đó, khoảng trống về quy trình, thiết bị quan trắc, phương tiện thu gom, nhân lực chuyên trách đều thiếu; trong khi, kinh phí dành cho ứng phó sự cố môi trường lại thiếu ổn định, khiến việc duy trì lực lượng trực chiến và nâng cấp trang thiết bị gặp nhiều trở ngại.

Tại tỉnh Gia Lai, nhiệm vụ ứng phó sự cố tràn dầu hiện nay được giao cho Sở Công thương thay vì cơ quan quản lý môi trường chủ trì với lý giải rằng, dầu là hóa chất thuộc lĩnh vực công thương. Cách tiếp cận này cho thấy một khoảng trống đáng lo ngại trong trường hợp sự cố tràn dầu trên biển, bởi không chỉ liên quan hóa chất mà đây là sự cố môi trường tổng hợp, liên quan trực tiếp đến việc thu gom, xử lý chất thải, phục hồi hệ sinh thái…

(Còn nữa)