Cạnh tranh gắt gao
Theo TASS, chiếc máy bay đầu tiên của Nga ra đời năm 1882, là “đứa con tinh thần” của nhà phát minh Alexander Mozhaisky. Trong giai đoạn 1909 - 1914, xuất hiện thêm nhiều mẫu máy bay khác, thúc đẩy ngành hàng không Nga phát triển. Ngày 9-2-1923, Hội đồng Hàng không dân dụng được phép thành lập. Tháng 7 cùng năm, tuyến bay nội địa đầu tiên nối Thủ đô Moscow và TP Nizhny Novgorod được khai trương. Thời gian đầu, việc vận chuyển được thực hiện dưới thương hiệu “Dobrolet”. Đến tháng 3-1932, Công ty Hàng không dân dụng Liên Xô (trước đây) Aeroflot được thành lập. Giữa những năm 50 của thế kỷ trước, Aeroflot bắt đầu khai thác các chuyến bay chở khách trên dòng máy bay Tu-104. Đến năm 1968, Tu-144 thực hiện chuyến bay đầu tiên.
Thời kỳ hậu Xô-viết chứng kiến sự sụt giảm nhanh chóng về số lượng sân bay dân dụng ở Nga, từ 1.302 sân bay năm 1992 xuống còn 315 cơ sở vào năm 2012, khiến số lượng máy bay sản xuất tại Nga giảm sút. Trong khi đó, đầu thế kỷ 21, châu Âu thắt chặt hạn chế tiếng ồn của máy bay, khiến nhiều thị trường nước ngoài “đóng cửa” đối với các dòng Tu-154 và Il-62. Theo các chuyên gia, giá dầu và nhiên liệu đạt mức cao kỷ lục các năm 2006 - 2007 đã làm suy yếu ngành công nghiệp hàng không từ thời Liên Xô, vì xét về hiệu quả sử dụng nhiên liệu, máy bay nội địa thua kém nhiều so các đối thủ Airbus của châu Âu và Boeing (Mỹ). Trong khi đó, tận dụng những ưu đãi về thuế đối với máy bay nhập khẩu, các hãng hàng không của Nga đã thúc đẩy thay thế đội tàu bay của mình.
Trong 20 năm đầu thế kỷ 21, hàng không dân dụng Nga đã chuyển từ công nghệ Xô-viết sang vận hành máy bay hiện đại nước ngoài. Nếu như năm 1991, ngành công nghiệp này của Nga có 8.269 máy bay sản xuất trong nước, thì đến năm 2012, số lượng giảm còn 1.467 chiếc. Năm 2019, hãng Alrosa đã cho ngừng hoạt động chiếc máy bay Tu-134 cuối cùng, vốn là loại máy bay phản lực chở khách phổ biến thời Liên Xô. Trước đó, công ty này cũng dừng khai thác dòng Tu-154 (máy bay phản lực từng thành công nhất của Liên Xô), trong khi hãng Red Wings cho ngừng hoạt động sáu chiếc Tu-204 bay quãng đường hạng trung. Mẫu máy bay đường dài cuối cùng của Liên Xô là Il-96 đã bị Aeroflot ngừng khai thác vào năm 2014. Giờ đây, các dòng máy bay Liên Xô chỉ còn lại trong đội bay của các hãng hàng không khu vực.
Những năm đầu thế kỷ 21, hàng không Nga phát triển nhanh chóng. Một số lượng lớn các hãng hàng không được thành lập, song sự cạnh tranh gắt gao đã khiến nhiều hãng phải liên minh, hợp nhất. Nếu 20 năm trước có khoảng 300 hãng hàng không ở Nga, thì năm 2019 còn khoảng 100 hãng và 35% các hãng lớn nhất chiếm hơn 99% lưu lượng hành khách. Trong khi các hãng hàng không mới ở Nga gần như không xuất hiện, thị phần của Aeroflot và các hãng lớn khác đang tăng lên.
Thách thức từ dịch Covid-19
Dịch Covid-19 khiến ngành hàng không thế giới điêu đứng, trong đó có ngành hàng không Nga. Nhưng nhờ các chính sách hiệu quả, hàng không Nga đã có nhiều tín hiệu lạc quan. Theo tờ Opinion của Nga, sân bay Sheremetyevo tại TP Moscow thiếu gần 70 nghìn hành khách để có thể đứng đầu bảng xếp hạng các sân bay nhộn nhịp nhất châu Âu trong tháng 9. Theo Hội đồng Sân bay quốc tế châu Âu (ACIE), vị trí dẫn đầu trong danh sách này thuộc về sân bay Antalya của Thổ Nhĩ Kỳ, khi phục vụ 2,223 triệu hành khách trong tháng 9-2020. Trong khi đó, con số này ở sân bay Sheremetyevo là 2,156 triệu người, còn sân bay Domodedovo cũng ở Thủ đô Moscow đã chào đón 2,066 triệu hành khách. Theo các chuyên gia của ACIE, thành tích của các sân bay Nga và Thổ Nhĩ Kỳ trước hết đến từ sự phát triển mạnh của giao thông nội địa ở hai quốc gia này. Điều đó cho phép một số cảng hàng không tăng lưu lượng hành khách. Thí dụ, ở sân bay Domodedovo trong tháng 9-2020, số lượng hành khách trên các chuyến bay nội địa đã tăng 15,6% so mức tháng 9 năm ngoái.
Tổng Biên tập cổng thông tin Avia.ru Roman Gusarov nhận định, có hai lý do dẫn đến lượng khách hàng không tăng mạnh ở Nga. Thứ nhất, tháng 9 năm nay vẫn là mùa nghỉ dưỡng, khi Chính phủ Nga tích cực kích cầu du lịch nội địa. Thứ hai, tháng 9-2020, châu Âu chứng kiến làn sóng Covid-19 nguy hiểm, trong khi ở Nga làn sóng này diễn biến chậm hơn. Tuy nhiên, theo các chuyên gia, không nên phóng đại kết quả tích cực của tháng 9. Ông Gusarov nhận định, thành công của các sân bay Nga trong bối cảnh “thất bại chung” chỉ là hiện tượng tạm thời.
Cũng theo ông Gusarov, khác châu Âu, tính thời vụ của thị trường vận tải hàng không ở Nga rất rõ rệt. Mùa thu và mùa đông, người Nga bay ít, do đó nhu cầu mua vé đang giảm mạnh lúc này. Ngoài ra, Nga đang chứng kiến làn sóng Covid-19 mới. Các thông báo hủy và giảm chuyến bay đã xuất hiện hằng ngày. Các chuyên gia nhấn mạnh, hoạt động kinh doanh tại Nga đang giảm trở lại. Trong tháng 10 vừa qua, lượng vé máy bay nội địa được đại diện doanh nghiệp mua đã giảm 35% so tháng 9-2020 và giảm 65% so mức tháng 10-2019. Lãnh đạo Cơ quan Vận tải hàng không liên bang cho biết, tình hình tài chính của ngành hàng không đang rất khó khăn.
Trên thực tế, kể từ khi đại dịch Covid-19 bùng phát, Chính phủ Nga đã đưa ra một loạt biện pháp hỗ trợ ngành hàng không trong nước, trong đó có các gói tài chính khẩn cấp. Nhờ đó, các công ty hàng không dù thua lỗ vẫn trụ vững đến hiện tại. Sau khi Nga dỡ bỏ hạn chế bay, giá vé rẻ đã kích cầu, thu hút hành khách bay trở lại. Song, theo các chuyên gia, những tổn thất trong mùa xuân năm nay do đóng cửa biên giới vẫn còn đó. Các hãng hàng không vẫn cần thêm thời gian để bù đắp thiệt hại trong nhiều tháng qua. Theo lãnh đạo Avia.ru, việc chưa ghi nhận các doanh nghiệp hàng không phá sản không có nghĩa các hãng này đã đối phó được khủng hoảng, mà hậu quả của tình trạng hiện nay sẽ còn ảnh hưởng lâu dài.
Cũng theo các chuyên gia, về lâu dài, dự án mang tầm quốc gia về kích cầu du lịch, mà những chi tiết đã được Chính phủ Nga công bố sau làn sóng Covid-19 đầu tiên, có thể tạo động lực mới cho ngành hàng không. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng, trong dự án này vẫn còn thiếu thông tin về các khoản trợ cấp hoặc những biện pháp cải thiện điều kiện tài chính cho các hãng hàng không Nga.
Ông Artem Tuzov, Giám đốc điều hành bộ phận thị trường vốn của Công ty đầu tư Univer Capital phân tích, với các chuyến bay nội địa, các hãng hàng không thực tế không thu được nhiều lợi nhuận, do loại hình vận chuyển này được trợ giá. Các hãng vận tải thu được lợi nhuận lớn hơn từ các chuyến bay quốc tế. Do đó, việc phát triển du lịch trong nước chưa hẳn có thể hỗ trợ ngành hàng không hiệu quả, hơn nữa nhu cầu bay có thể giảm đáng kể trong bối cảnh thu nhập của người dân và doanh nghiệp giảm.
Để từng bước khắc phục khó khăn, nhiều hãng hàng không Nga đã triển khai một số sáng kiến mang lại hiệu quả. Trong bối cảnh Nga vẫn là quốc gia có lưu lượng khách hàng không đang phát triển, các hãng hàng không hàng đầu đang thay đổi mô hình vận chuyển. Một trong những quyết định được đưa ra là ký thỏa thuận liên kết giữa các hãng hàng không, cung cấp cho hành khách các gói dịch vụ ưu đãi về giá vé, cũng như các chuyến bay nối chuyến…
Dù vậy, theo giới chuyên gia, mấu chốt giúp vực dậy mạnh mẽ ngành hàng không vẫn phải là mở cửa biên giới. “Nếu biên giới các quốc gia không được mở trong thời gian dài, ngành hàng không sẽ thua lỗ và các công ty có thể phá sản”, ông Artem Tuzov nhận định. Cũng theo các chuyên gia, nếu các điểm đến ở nước ngoài tiếp tục bị đóng cửa hoặc hạn chế đối với du lịch đại trà, ngành hàng không sẽ cần thêm nhiều thời gian để phục hồi, dù một phần thiệt hại có thể được bù đắp nhờ du lịch trong nước.
