Gần một thập kỷ “trễ hẹn”
Việt Nam từng sớm đặt mục tiêu thay thế xăng khoáng bằng nhiên liệu sinh học, coi đây là giải pháp giảm phát thải và gắn với an ninh năng lượng. Nhưng sau gần một thập kỷ, việc chuyển từ xăng E5 sang E10 vẫn chưa thành hiện thực.
Xăng E5 được bán trên toàn quốc từ năm 2018, song thị phần vẫn khiêm tốn. Nhiều người tiêu dùng chưa yên tâm, lo ngại ảnh hưởng tới động cơ. Trong khi đó, công suất sản xuất ethanol nội địa không đủ, dẫn đến phụ thuộc nhập khẩu.
Đến nay, Bộ Công thương khẳng định đã chuẩn bị đủ cơ sở pháp lý, hạ tầng kỹ thuật và năng lực sản xuất để triển khai đồng bộ xăng E10 từ ngày 1/1/2026. Đây được xem là bước ngoặt chính sách quan trọng, vừa thúc đẩy mục tiêu giảm phát thải, vừa hỗ trợ phát triển nông nghiệp bền vững.
Phát biểu ý kiến tại hội thảo quốc tế về nhiên liệu sinh học ngày 27/8/2025, Bộ trưởng Nguyễn Hồng Diên nhấn mạnh: “Việc chuyển sang xăng E10 đã hội tụ đầy đủ điều kiện để thực hiện trên toàn quốc. Đây là xu hướng không thể đảo ngược nhằm hướng tới một nền năng lượng xanh, sạch và bền vững hơn”.
Tuy nhiên, cùng với sự quyết liệt từ cơ quan quản lý, dư luận vẫn băn khoăn: Liệu hạ tầng kho chứa, trạm pha trộn, hệ thống phòng cháy - chữa cháy và nguồn cung ethanol trong nước đã sẵn sàng? Quan trọng hơn, người dân có chấp nhận hay không?
Thí điểm gấp rút, nhưng còn khoảng trống lớn
Để chuẩn bị cho mốc 2026, Petrolimex đã triển khai bán thử nghiệm xăng E10 tại 36 cửa hàng ở TP Hồ Chí Minh từ đầu tháng 8/2025. PVOIL cũng bắt đầu phân phối ở Hà Nội và Hải Phòng. Đây là bước đi cần thiết để kiểm chứng phản ứng thị trường, đánh giá kỹ thuật và hoàn thiện hạ tầng.
Theo PGS, TS Phạm Hữu Tuyến (Đại học Bách khoa Hà Nội), thử nghiệm cho thấy xăng E10 hoàn toàn tương thích với đa số phương tiện hiện nay. Một số kết quả thậm chí ghi nhận công suất động cơ cải thiện nhẹ, mức tiêu hao nhiên liệu giảm, trong khi khí thải CO, HC, CO₂ thấp hơn xăng khoáng.
Song tín hiệu kỹ thuật mới chỉ là một nửa câu chuyện. Hiện năng lực sản xuất ethanol trong nước chỉ đáp ứng khoảng 40% nhu cầu, phần còn lại vẫn phải nhập khẩu từ Mỹ, Brazil… tạo ra rủi ro phụ thuộc nguồn cung và biến động giá quốc tế.
Hạ tầng lưu trữ và pha trộn cũng chưa hoàn chỉnh. Việt Nam hiện có 217 kho xăng dầu với sức chứa 6,38 triệu m³, nhưng phần lớn chưa thiết kế riêng cho ethanol. Đặc tính dễ cháy với ngọn lửa không khói của ethanol đòi hỏi hệ thống phòng cháy - chữa cháy chuyên biệt.
Ở góc độ quản lý, Bộ Công thương khẳng định pháp lý đã đầy đủ. Nhưng để biến “đủ điều kiện” thành “vận hành trơn tru”, thị trường cần thêm thời gian và cơ chế hỗ trợ.
Một trong những vấn đề cấp bách là chính sách thuế. Hiện xăng nền pha chế E10 vẫn chịu thuế tiêu thụ đặc biệt 10%. Nhiều chuyên gia đề xuất hạ xuống 7% để khuyến khích doanh nghiệp và người tiêu dùng. Ngoài ra, cần ban hành định mức chi phí kinh doanh riêng cho xăng E10 để tránh tâm lý e dè do lợi nhuận thấp.
Công tác truyền thông tới người dân cũng rất quan trọng. Tâm lý “xăng sinh học hại xe” vẫn còn tồn tại. Các hãng sản xuất ô-tô, xe máy cần công bố rõ danh mục phương tiện tương thích, đồng thời đưa ra hướng dẫn cụ thể. Nếu không tạo dựng được niềm tin, chính sách có thể gặp sự kháng cự thụ động từ chính người sử dụng.
Theo lộ trình dự kiến của Bộ Công thương, từ ngày 1/1/2026, xăng khoáng sẽ được thay thế hoàn toàn bằng xăng sinh học E10, và đến năm 2030 sẽ tiến thêm một bước với xăng E15. Riêng các phương tiện chạy dầu diesel, nhiên liệu hàng không và xăng, dầu phục vụ quốc phòng - an ninh sẽ không thuộc diện bắt buộc áp dụng.
Bài toán ethanol - nút thắt quyết định thành bại
Nguồn cung ethanol là vấn đề sống còn. Việt Nam hiện có ba nhà máy ethanol lớn ở Dung Quất, Phú Thọ, Bình Phước nhưng nhiều năm hoạt động không ổn định, công suất thực tế thấp. Nguyên nhân chủ yếu do vùng nguyên liệu chưa bền vững, giá thành sản xuất cao hơn so với nhập khẩu.
Ông Đỗ Văn Tuấn, Chủ tịch Hiệp hội Nhiên liệu sinh học Việt Nam cho rằng, cần xây dựng chiến lược phát triển vùng nguyên liệu trong nước gắn với cây sắn, mía, ngô. Làm được điều này vừa bảo đảm nguồn cung chủ động, vừa tạo thêm sinh kế cho nông dân. Nếu chỉ dựa vào nhập khẩu, lợi ích kép “năng lượng xanh - nông nghiệp xanh” sẽ khó đạt trọn vẹn.
Đồng thời, Việt Nam cần cơ chế khuyến khích doanh nghiệp đầu tư mới vào sản xuất ethanol: Ưu đãi tín dụng, giảm thuế, hỗ trợ tiêu thụ sản phẩm phụ. Đây là con đường mà Brazil đã thành công, biến ethanol thành ngành công nghiệp mũi nhọn, gắn với cả năng lượng và nông nghiệp.
Theo lộ trình, sau E10, Việt Nam sẽ tiến tới E15 vào năm 2030. Đây là xu hướng toàn cầu, nhiều nước đã áp dụng tỷ lệ ethanol cao hơn để giảm phát thải. Nhưng để tới được xăng E15, Việt Nam phải vượt qua “bài test” E10. Nếu E10 triển khai trơn tru, người dân đón nhận, hạ tầng và nguồn cung vận hành ổn định, thì E15 mới khả thi. Ngược lại, nếu E10 gặp trục trặc, khó thuyết phục thị trường đi xa hơn.
Trong bức tranh chuyển dịch năng lượng, nhiên liệu sinh học chỉ là một mảnh ghép. Việt Nam cũng đang thúc đẩy xe điện, nghiên cứu hydro xanh, song song duy trì xăng, dầu truyền thống để bảo đảm an ninh năng lượng. Ông Tuấn nhấn mạnh, đa dạng hóa nguồn năng lượng sẽ giúp giảm rủi ro, tránh phụ thuộc vào một giải pháp duy nhất.
Chính sách xăng E10 chứa đựng nhiều kỳ vọng như giảm ô nhiễm không khí, giảm phụ thuộc vào xăng dầu hóa thạch, tạo thêm thu nhập cho nông dân và bắt kịp xu hướng toàn cầu. Nhưng cùng kỳ vọng là hàng loạt thách thức: Nguồn cung ethanol nội địa còn thiếu, hạ tầng chưa đồng bộ, cơ chế giá - thuế chưa đủ hấp dẫn, và niềm tin của người dân chưa được củng cố.
Nếu các nút thắt này không được tháo gỡ trước mốc 1/1/2026, nguy cơ “vấp ngã” trong triển khai là hiện hữu. Và khi đó, mục tiêu tiến tới xăng E15 vào năm 2030 cũng sẽ bị đặt dấu hỏi.
Một doanh nghiệp xăng, dầu cho hay: “Không ai phủ nhận lợi ích của xăng E10, nhưng điều quan trọng là phải có lộ trình thực hiện thực chất, với giải pháp đồng bộ và sự đồng thuận xã hội. Chỉ khi đó, xăng sinh học mới thật sự trở thành lựa chọn xanh của người Việt”.
