Từng bước siết chặt khí thải

Theo dự thảo, Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh là nơi thí điểm kiểm soát khí thải xe máy, bắt đầu từ năm 2027. Đây là nơi phản ánh rõ nhất những thách thức về ô nhiễm không khí do các hoạt động của giao thông, hành vi sử dụng xe máy chưa đúng cách và sự phụ thuộc của người lao động vào phương tiện này…

Kiểm soát theo năm sản xuất

Theo dự thảo, việc kiểm định khí thải xe mô-tô, xe gắn máy sẽ được áp dụng trước tiên ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, thời điểm bắt đầu thực hiện từ ngày 1/1/2027. Từ ngày 1/1/2028 áp dụng tại các thành phố: Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ và Huế. Từ ngày 1/1/2030 áp dụng cho các tỉnh, thành phố còn lại.

Đối tượng đưa vào kiểm soát khí thải là xe mô-tô sản xuất từ trước năm 2008, áp dụng mức 1; sản xuất từ 2008 đến năm 2016 áp dụng mức 2; sản xuất từ năm 2017 đến ngày 30/6/2026 áp dụng mức 3. Đối với xe sản xuất từ ngày 1/7/2026, mức kiểm định khí thải áp dụng mức 4. Bên cạnh đó kiểm soát đối với xe gắn máy (xe máy), áp dụng mức 1 cho xe sản xuất trước năm 2016; mức 2 cho xe sản xuất từ năm 2017 đến 30/6/2027. Mức 4 được áp dụng cho xe sản xuất từ ngày 1/7/2027.

Dự thảo cũng nêu rõ, từ năm 2032, xe máy lưu hành tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh phải đáp ứng quy định khí thải mức 2 trở lên. Riêng Hà Nội, xe máy lưu hành trong vùng “phát thải thấp” phải đáp ứng quy định về khí thải do Hội đồng nhân dân thành phố đề xuất. Hiện cả nước có khoảng 70 triệu xe mô-tô, xe gắn máy và đây là phương tiện chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các loại phương tiện giao thông, đồng thời cũng là nguồn phát thải chất ô nhiễm lớn nhất. Khí thải từ hoạt động giao thông chứa nhiều thành phần độc hại như CO2, NO2, SO2… có thể gây ung thư hoặc gây kích thích, một số chất độc khác còn có thể ngấm vào máu, ảnh hưởng nghiêm trọng tới sức khoẻ con người.

Theo Bộ Nông nghiệp và Môi trường, việc xây dựng lộ trình áp dụng quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải đối với xe mô-tô, xe gắn máy lưu hành nhằm mục tiêu kiểm soát, giảm ô nhiễm không khí. Đồng thời, lộ trình này tạo cơ sở pháp lý để từng bước loại bỏ phương tiện không bảo đảm tiêu chuẩn, quy chuẩn khí thải, thúc đẩy chuyển đổi sang phương tiện sạch, thân thiện với môi trường, và thực hiện các cam kết quốc tế của Việt Nam về giảm phát thải khí nhà kính, ứng phó biến đổi khí hậu.

Lý giải việc áp dụng sớm tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Vũ Thanh Ca, giảng viên cao cấp, Khoa Môi trường, Trường đại học Tài nguyên và Môi trường cho biết, ô nhiễm không khí tại hai địa bàn này khá nghiêm trọng do xe máy chiếm tỷ trọng lớn nhất và có lượng phát thải lớn nhất.

Thống kê từ cơ quan đăng ký phương tiện, Hà Nội có khoảng 7 triệu xe máy, Thành phố Hồ Chí Minh gần 8 triệu xe máy, chưa kể số lượng lớn xe máy đăng ký ngoại tỉnh đang lưu hành tại hai địa bàn này. Có khoảng 70% tổng số xe có “tuổi đời” từ 10 năm trở lên.

Mỗi năm, tại hai thành phố này, lượng khí thải do xe máy hoạt động sản sinh ra khoảng 300 nghìn tấn khí CO, 25 nghìn tấn khí HC; hàng chục nghìn tấn bụi, bụi mịn. Hà Nội luôn xếp trong tốp những thành phố có mức độ ô nhiễm không khí cao nhất thế giới.

Phó Giáo sư, Tiến sĩ Vũ Thanh Ca cho biết thêm, những thành phố khác có mật độ dân số không cao, mật độ xe máy ít hơn hoặc nằm ở vị trí ven biển thì nhờ có sự trao đổi không khí từ biển và đất liền nên ô nhiễm không khí bị pha loãng rất nhanh, do đó việc chưa áp dụng tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt như tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh là hợp lý.

Việc dự thảo quy định xe máy lưu hành trong vùng “phát thải thấp” của Hà Nội phải đáp ứng quy định về khí thải do Hội đồng nhân dân thành phố đề xuất cũng hết sức cần thiết để giải quyết tình trạng ô nhiễm của thành phố. Tại Hà Nội, ô nhiễm không khí xảy ra mạnh nhất vào thời gian lặng gió, kèm theo hiện tượng nghịch nhiệt, thường là vào cuối thu, mùa đông hoặc đầu xuân.

Trong bối cảnh thời tiết đó, lượng khí thải và bụi mịn không thể phát tán mà tích tụ ở tầng thấp, gây ra mức độ ô nhiễm vượt chuẩn nhiều lần.

Không cấm mà tạo điều kiện đạt chuẩn

Từ trước đến nay, chúng ta mới chỉ kiểm soát khí thải đối với xe máy sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu mới. Đây là lần đầu tiên xây dựng quy định kiểm soát khí thải đối với xe máy đang lưu hành. Từ góc độ xã hội, chính sách cho thấy sự linh hoạt khi không cấm toàn bộ xe máy cũ mà đặt trọng tâm vào việc kiểm định và bảo dưỡng. Điều này tạo điều kiện cho người dân tiếp tục sử dụng xe nếu đạt chuẩn, đồng thời tránh gây cú sốc kinh tế cho nhóm thu nhập thấp.

Theo Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Thế Lương, Phó Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu các Nguồn động lực và Phương tiện tự hành (Đại học Bách khoa Hà Nội), chi phí bảo dưỡng bộ phận liên quan khí thải là điều chỉnh vít gió và thay dầu máy, bugi, lọc gió, với chi phí khoảng 300 nghìn đồng. Như vậy, không nhiều người thật sự không có khả năng chi trả để bảo dưỡng phương tiện. Tất nhiên, vẫn cần những cơ chế, chính sách hỗ trợ hợp lý cho người có thu nhập thấp.

Các chuyên gia cũng cho biết, trên thế giới, một số nước đã có quy định định kỳ kiểm tra khí thải như: Trung Quốc, Đài Loan (Trung Quốc), Thái Lan, Ấn Độ, Indonesia… Nếu xe không đáp ứng được tiêu chuẩn khí thải CO và HC thì phải bảo dưỡng, thay thế phụ tùng hoặc dừng sử dụng. So với một số nước, tiêu chuẩn khí thải xe máy của họ thấp hơn chúng ta bởi vì số lượng xe máy ít, không gây hại nhiều cho môi trường.

Theo Thạc sĩ Đinh Trọng Khang, Phó Giám đốc Viện chuyên ngành Môi trường, Viện Khoa học công nghệ Giao thông vận tải, nguyên nhân phát thải lớn từ xe máy ở nước ta là do việc kiểm soát khí thải xe sản xuất mới, nhập khẩu mới chỉ bắt đầu từ năm 2007, tương đương tiêu chuẩn Euro 2, chậm sau các nước trong khu vực từ 15-20 năm.

Do đó, phần lớn xe máy được đưa vào sử dụng từ trước tới nay có kết cấu công nghệ lạc hậu, chủ yếu là sử dụng bộ chế hòa khí và thiếu các hệ thống kiểm soát, xử lý khí thải trên xe như hệ thống phun không khí thứ cấp, hệ thống phun xăng điện tử, hệ thống thu giữ hơi xăng, bộ chuyển đổi xúc tác… Nguy cơ hơn cả là ngoài việc phải đăng ký thì xe máy không chịu sự kiểm soát nào, chưa được người sử dụng bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ.

Thậm chí, việc bảo dưỡng, sửa chữa hiện nay không gắn liền với kiểm tra khí thải, cho nên, người dân không biết được họ đang sử dụng xe máy có gây ô nhiễm hay không. Thợ sửa chữa cũng không biết việc sửa chữa đem lại hiệu quả đến đâu do có thể không hiểu biết về kỹ thuật, quy trình đo, các chỉ tiêu và mức tiêu chuẩn đánh giá. Dù kiểm soát khí thải xe máy là một chủ trương đúng đắn, nhưng quá trình triển khai chắc chắn sẽ gặp không ít trở ngại. Một trong những khó khăn là sự lo ngại, thậm chí phản đối người dân, nhất là nhóm sử dụng xe cũ, có thu nhập thấp.

Theo các chuyên gia, bài học từ kiểm soát khí thải xe máy của Đài Loan (Trung Quốc) cho thấy, ban đầu chính sách kiểm soát khí thải bị người dân phản đối quyết liệt, nhưng khi hiệu quả cải thiện môi trường rõ rệt, người dân đã dần chuyển sang ủng hộ tích cực. Do đó, cần tập trung tuyên truyền để nâng cao nhận thức của người dân về tác hại của khí thải và trách nhiệm đóng góp bảo vệ môi trường của từng cá nhân. Khi người dân hiểu rõ vì sao cần kiểm soát khí thải, họ sẽ đồng hành cùng chủ trương mới.

(Còn nữa)