Theo TS Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội, còn rất nhiều dư địa để chúng ta khai thác nguồn vốn khác, tại sao cứ bám vào vốn ngân sách nhà nước hay vốn vay ngân hàng, bởi ngân hàng cần chuyển vốn càng nhanh càng tốt, nếu cho vay đến 60 - 70%, sẽ rất căng thẳng. Cho nên, khi tính toán phương án xây dựng đầu tư đường cao tốc, phải tính rộng về tiềm năng đầu tư hai bên đường cao tốc như có thể phát triển những trung tâm dịch vụ, trung tâm logistics, khu công nghiệp… Trong khi nền kinh tế Việt Nam tăng trưởng cao, logistics lại rất yếu, hiệu quả đầu tư đường cao tốc chắc chắn sẽ cao, với độ an toàn cao, sẽ tạo sự an tâm cho nhà đầu tư. Đây sẽ là nguồn thu lớn cho hệ thống đường cao tốc. Nhiều tổ chức tài chính, bảo hiểm cần tìm kênh đầu tư dài hạn cũng sẵn sàng đầu tư. Ngay cả Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) cũng có thể hình thành quỹ đầu tư nhà nước.
Chia sẻ quan điểm này, ông Lê Song Lai, Phó Tổng giám đốc SCIC cho biết, nên để vốn nhà nước đóng vai trò quan trọng trong triển khai dự án theo hình thức xây dựng - vận hành - chuyển giao (BOT). Vốn nhà nước gồm nhiều nguồn, ngân sách nhà nước và thông qua các kênh ngân hàng thương mại hay các doanh nghiệp vốn nhà nước, gồm SCIC. Thực tế cho thấy, một phần đáng kể lợi nhuận từ các dự án giao thông đường bộ đến từ hoạt động thi công xây lắp, khi nhà đầu tư đồng thời là đơn vị thi công và được hưởng lợi trực tiếp từ hoạt động này.
Tính chất của các dự án PPP thường có thời gian thu phí hoàn vốn đầu tư rất dài và nhà đầu tư cũng chỉ hưởng lợi nhuận cố định trung bình khoảng 11% trên vốn chủ sở hữu bỏ ra, nên mức độ hấp dẫn thấp. Ngoài ra, các dự án giao thông thường tiềm ẩn nhiều rủi ro như chậm tiến độ thi công dẫn đến đội vốn đầu tư hay lưu lượng thực tế khi hoạt động không đạt được như tính toán...
Thực tế, các dự án BOT giao thông triển khai mạnh mẽ nhất trong giai đoạn 2011 - 2015. Tín dụng cho các dự án BOT giao thông cũng vì thế mà tăng trưởng mạnh nhất trong giai đoạn này. Từ năm 2016 đến nay, do số lượng dự án BOT giao thông triển khai ít hơn nên các ngân hàng chủ yếu giải ngân các dự án đã cam kết tín dụng.
Ông Nguyễn Quốc Hưng, Giám đốc Ban Tài trợ dự án của BIDV chia sẻ, nhu cầu vốn phát triển các dự án cao tốc BOT khá lớn, lên tới hàng trăm nghìn tỷ đồng. Nếu chỉ tập trung vào nguồn vốn vay ngân hàng thì rất khó khăn, nên chúng ta cũng phải tìm các nguồn vốn bên ngoài. Trong đó, nguồn vốn trái phiếu doanh nghiệp là nguồn vốn cần tính đến. Mặt tích cực để phát triển trái phiếu doanh nghiệp lĩnh vực này gồm: một kênh sinh lợi ổn định và dài hạn, đồng thời là trong một lĩnh vực mà được Nhà nước Việt Nam khuyến khích, tạo nhiều cơ chế thuận lợi để phát triển. Muốn làm được điều đó, cần thiết phải xây dựng một cơ chế để thành lập một quỹ đầu tư hạ tầng tham gia vào các dự án lớn, thu hút các nhà đầu tư nước ngoài tham gia mua trái phiếu doanh nghiệp tốt hơn. Đồng thời, các cơ quan nhà nước cũng phải xem xét giải quyết các khúc mắc mà các doanh nghiệp BOT đang kiến nghị để giúp họ nâng cao năng lực tài chính.
Dẫn việc Quốc hội đã phê duyệt vốn đầu tư công trung hạn 2,87 triệu đồng cho giai đoạn 2021 - 2025. Số vốn đầu tư công dành cho Bộ Giao thông vận tải giai đoạn 2021 - 2025 khoảng 253.000 tỷ đồng, chiếm 8,8% tổng vốn đầu tư công của cả nước giai đoạn 2021 - 2025. Số vốn được phân bổ này mới đáp ứng được 54,6% nhu cầu. TS Cấn Văn Lực, thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia đặt vấn đề, số vốn còn lại thì huy động ở đâu?
Theo TS Cấn Văn Lực, đây là vấn đề rất cần quan tâm giải quyết vì vốn nhà nước mới giải quyết được 50%, còn 50% còn lại phải huy động từ các nguồn khác. Thực tế, chúng ta đang gặp mâu thuẫn, một mặt muốn phát triển thị trường trái phiếu, mặt thứ hai lại e ngại rủi ro. Có lúc tương đối tạo điều kiện, có lúc lại chặt chẽ quá hơi có điểm bóp nghẹt. Chúng ta phải dung hòa, thị trường tài chính gồm trái phiếu phải là kênh dẫn vốn dài hạn quan trọng của Chính phủ và doanh nghiệp, vấn đề là vận hành thế nào. Bên cạnh đó, nâng cao chất lượng, năng lực thẩm định, thi công và quản lý các dự án, không để xảy ra việc đội vốn quá nhiều, chậm tiến độ quá lâu hay đề xuất mức doanh thu kỳ vọng quá cao.
Theo Phó Vụ trưởng Tín dụng các ngành kinh tế của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam Nguyễn Xuân Bắc, tính đến ngày 30/6/2021, lượng tín dụng của các tổ chức tín dụng đối với các dự án BOT giao thông khoảng 105.000 tỷ đồng, trong đó tập trung lớn nhất chỉ có hai ngân hàng: BIDV và VietinBank. Tuy nhiên, việc cho vay đang gặp rất nhiều khó khăn. Khó khăn lớn nhất là rủi ro cho vay các dự án BOT giao thông khá lớn.
Đến hết quý II/2021, tỷ lệ nợ xấu đối với BOT giao thông tăng gấp bốn lần so tỷ lệ nợ xấu chung của nền kinh tế. Hiện, có khoảng 50% số lượng các dự án do các tổ chức tín dụng tài trợ vốn có doanh thu phí không đạt như phương án tài chính ban đầu, khả năng phát sinh nợ xấu sẽ tăng. Với khó khăn trên, muốn ngân hàng “mở lại hầu bao”, phải hạn chế rủi ro, làm mọi cách để có những dự án an toàn và hiệu quả. Dự án tốt sẽ có nhà đầu tư mạnh. Điều này buộc doanh nghiệp phải minh bạch tài chính.
