Nhằm thúc đẩy thực hiện Chiến lược công nghiệp hóa của Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác Việt Nam - Nhật Bản hướng đến năm 2020, tầm nhìn 2030, ngày 30-10, Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế T.Ư (CIEM) đã tổ chức Hội thảo “Phát triển CNHT ngành ô-tô: Tác động của chính sách, các rào cản và giải pháp”.
Theo báo cáo của Bộ Công thương, thời gian qua, CNHT ngành sản xuất, lắp ráp ô-tô ở Việt Nam gồm cả DN FDI và DN nội địa đã đạt được những kết quả nhất định. Hiện nay, trong số các DN sản xuất linh kiện, phụ tùng ô-tô, hơn 90% là DN FDI, chỉ có số ít DN trong nước có thể tham gia mạng lưới cung cấp linh kiện, phụ tùng cho các cơ sở sản xuất, lắp ráp ô-tô ở Việt Nam. Đến nay, đã có 358 DN sản xuất liên quan đến ô-tô, trong đó có 50 DN lắp ráp ô-tô, 45 DN sản xuất khung gầm, thân xe và thùng xe, 214 DN sản xuất linh kiện phụ tùng ô-tô… số lượng này thấp hơn rất nhiều so con số 385 DN ở Malaysia và 2.500 DN ở Thái-lan về sản xuất linh kiện phụ tùng ô-tô.
Phó Trưởng phòng Công nghiệp chế biến, chế tạo (Cục Công nghiệp, Bộ Công thương) Lương Đức Toàn cho biết, CNHT ngành sản xuất, lắp ráp ô-tô ở Việt Nam mới chỉ sản xuất được một số nhóm linh kiện, phụ tùng như chi tiết cấu thành khung gầm xe, thùng xe, vỏ cabin, cửa xe, săm lốp, bộ tản nhiệt... Phần lớn phụ tùng và linh kiện đều phải nhập khẩu (NK), năm 2017 NK 3,167 tỷ USD. Trong khi đó, tỷ lệ mua phụ tùng trong nước tùy theo chủng loại xe và nhà sản xuất đạt 10-30% đối với xe du lịch; hơn 30% đối với xe tải và hơn 40% đối với xe buýt. Đặc biệt, phụ tùng, linh kiện chủ yếu được sản xuất và NK từ DN FDI, tỷ lệ đặt hàng phụ tùng linh kiện từ DN nội địa cung cấp rất thấp.
TS Nguyễn Thị Tuệ Anh, Phó Viện trưởng CIEM đánh giá, thời gian qua, ngành CNHT nhận được sự quan tâm của Chính phủ song các DN trong nước vẫn chưa phát triển, tỷ lệ nội địa hóa trong ngành còn thấp, chưa đạt được mục tiêu đề ra.
Còn theo ông Shinjiro Kajikawa, Phó Giám đốc Toyota Việt Nam, tỷ lệ nội địa hóa ô-tô thấp là do thị trường (TT) biến động thường xuyên và sản lượng thấp hơn rất nhiều so các nước trong khu vực ASEAN. Đồng thời, hệ thống nhà cung cấp ở Việt Nam còn rất hạn chế nên 90% nguyên liệu phụ tùng phải NK. Điều đó dẫn tới chi phí sản xuất xe ở Việt Nam đang cao hơn xe NK nguyên chiếc từ các nước ASEAN khoảng 10-20%.
Theo Bộ Công thương, nguyên nhân chủ yếu là do dung lượng TT nội địa hạn chế. TT nhỏ, bị phân tán bởi nhà lắp ráp và nhiều model khác nhau khiến cho các DN sản xuất (cả sản xuất, lắp ráp ô-tô và sản xuất linh kiện phụ tùng) rất khó đầu tư, phát triển sản xuất hàng loạt. Các DN CNHT chưa đủ khả năng tiếp cận các chuỗi sản xuất ô-tô ở nước ngoài, chưa tạo được sự hợp tác liên kết và chuyên môn hóa giữa các DN trong sản xuất - lắp ráp ô-tô, sản xuất phụ tùng linh kiện và các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện quy mô lớn. Bên cạnh đó, năng lực sản xuất của các DN trong nước còn thấp, chất lượng nguồn nhân lực thấp, chưa chủ động về các vật liệu cơ bản.
Ông Shimjiro Kajikawa cho rằng, không thể phát triển được ngành công nghiệp ô-tô nếu thiếu sự tăng trưởng của TT, sản xuất lắp ráp xe trong nước và CNHT. Để ủng hộ cho CNHT, linh kiện nội địa cần cạnh tranh hơn so linh kiện NK về chất lượng, chi phí và giao hàng.
Mặt khác, theo nhiều chuyên gia, giảm thuế là chính sách quan trọng để hỗ trợ ngành CNHT, nhưng hiện nay, điều DN băn khoăn nhất là mức độ thụ hưởng của họ đến đâu. Hơn nữa, muốn ngành CNHT phát triển cần có các DN “đầu đàn” dẫn dắt. Việc gia công con ốc hiện nay không quá phức tạp, DN Việt Nam hoàn toàn làm được bằng cách nhập máy móc công nghệ cao, quan trọng là có thị trường hay không. Nếu TT không ổn, làm sao DN an tâm đầu tư và giải quyết bài toán hoàn vốn.
Đứng trước cơ hội, thách thức khi hội nhập, bà Nguyễn Thị Tuệ Anh cho rằng, để ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam có thể cạnh tranh được với các nước trong khu vực cần có những giải pháp thúc đẩy phát triển CNHT. Vì vậy, rất cần triển khai hiệu quả chương trình phát triển CNHT. Thúc đẩy liên kết giữa các DN CNHT và các DN sản xuất sản phẩm hoàn chỉnh bao gồm TT trong nước và ngoài nước, đặc biệt với một số quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc… Về chính sách ưu đãi phát triển CNHT ngành ô-tô, chúng ta đã có nhưng chưa mới. Bên cạnh đó, chính sách cần xác định rõ hỗ trợ cho ai, cũng như muốn hiệu quả cần phải có sự vào cuộc của các hiệp hội, các nhà sản xuất, lắp ráp ô-tô trong việc nâng cao trình độ kỹ thuật, chất lượng sản phẩm cho các DN CNHT.
Đặc biệt, cần tận dụng cơ hội TT do các chính sách vừa ban hành, tập trung hỗ trợ để thúc đẩy nhanh dự án của các DN trong nước như: Thaco - Trường Hải, Công ty CP Tập đoàn Thành Công, Tập đoàn Vingroup (VinFast) và các DA khác để gia tăng sản lượng ô-tô sản xuất, lắp ráp.
