Tái định vị vai trò đường sắt, mở đường cho hiện đại hóa hạ tầng giao thông

Chiều 16/6, tiếp tục chương trình Kỳ họp thứ 9, Quốc hội tiến hành thảo luận tại tổ về Dự án Luật Đường sắt (sửa đổi).

Tái định vị vai trò của đường sắt

Bày tỏ tán thành sự cần thiết sửa đổi Luật Đường sắt như đã nêu tại tờ trình của Chính phủ, đại biểu Nguyễn Thị Hà (Bắc Ninh) nêu rõ, sau hơn 7 năm triển khai thực hiện, Luật Đường sắt 2017 đã góp phần quan trọng trong việc định hình khung pháp lý cho hoạt động đầu tư, kinh doanh và quản lý ngành đường sắt.

Tuy nhiên, trong quá trình triển khai, luật cũng bộc lộ một số hạn chế: Một số quy định chưa đủ sức tạo đột phá trong thu hút đầu tư; cơ chế phối hợp giữa các cơ quan, đơn vị trong quản lý và khai thác hạ tầng đường sắt vẫn còn thiếu đồng bộ; chính sách phát triển công nghiệp đường sắt nội địa chưa theo kịp tốc độ đổi mới công nghệ và yêu cầu hiện đại hóa của nền kinh tế.

Đặc biệt, bối cảnh phát triển mới đang đặt ra hàng loạt vấn đề về tích hợp giao thông đa phương thức, chuyển đổi số trong vận hành, logistics đường sắt, và hợp tác công-tư trong đầu tư hạ tầng...

Cho rằng những vấn đề trên đòi hỏi phải có sự điều chỉnh pháp lý kịp thời, linh hoạt và mang tính chiến lược, nữ đại biểu nhấn mạnh, việc sửa đổi Luật Đường sắt không chỉ là yêu cầu mang tính kỹ thuật lập pháp mà còn là một nhiệm vụ chính trị, kinh tế quan trọng, nhằm tái định vị vai trò của đường sắt trong chiến lược hạ tầng quốc gia, mở đường cho những cải cách mạnh mẽ, thực chất và hiệu quả hơn trong thời gian tới.

Để dự thảo luật được hoàn thiện hơn, đại biểu góp ý bổ sung quy định mang tính thiết chế rõ ràng hơn về kết nối đường sắt với các phương thức vận tải khác tại Điều 15, bao gồm cơ chế kết nối đồng bộ và hiệu quả giữa đường sắt với các phương thức vận tải khác, đặc biệt trong việc kết nối đường sắt với các cảng hàng không, cảng biển, cảng cạn, cảng thủy nội địa nhằm tối ưu hóa hệ thống vận tải liên hoàn.

Đồng thời, yêu cầu bắt buộc về tích hợp hạ tầng đường sắt với các phương thức vận tải chủ lực trong quy hoạch và đầu tư các cảng, khu logistics trọng điểm.

Theo đại biểu đoàn Bắc Ninh, đây không chỉ là giải pháp kỹ thuật mà là định hướng phát triển bền vững nhằm tối ưu hóa hệ thống vận tải đa phương thức, tạo hành lang pháp lý vững chắc để huy động đầu tư xã hội hóa vào hạ tầng giao thông chiến lược.

Ngoài ra, tại Điều 38, bà Hà đề nghị cần xem xét bổ sung quy định về phát triển công nghiệp hỗ trợ trong lĩnh vực đường sắt vào dự thảo luật. Theo đại biểu, dự thảo mới chỉ dừng lại ở những quy định chung, chưa làm rõ vai trò, nội hàm và cơ chế phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành đường sắt, trong khi đây chính là mắt xích quyết định đến năng lực nội sinh, khả năng làm chủ công nghệ và giảm phụ thuộc vào nhập khẩu.

“Thực tiễn cho thấy, việc thiếu vắng ngành công nghiệp hỗ trợ khiến chi phí đầu tư, bảo trì, sửa chữa đường sắt ở Việt Nam luôn ở mức cao, thời gian thực hiện kéo dài, phụ thuộc lớn vào linh kiện, thiết bị và công nghệ nước ngoài. Trong bối cảnh chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và cuộc đua công nghệ trong giao thông ngày càng khốc liệt, việc không chủ động được các cấu phần công nghiệp hỗ trợ sẽ cản trở khả năng tiếp cận công nghệ mới và kéo lùi tiến trình hiện đại hóa ngành đường sắt”, đại biểu phân tích.

Vì vậy, đại biểu cho rằng, cần bổ sung các quy định cụ thể trong Điều 38 theo hướng xác lập rõ mục tiêu, lộ trình, cơ chế chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ cho đường sắt; đồng thời giao trách nhiệm cho các bộ, ngành liên quan trong việc xây dựng chương trình, đề án thúc đẩy nội địa hóa và hình thành hệ sinh thái công nghiệp đường sắt hiện đại, bền vững.

Đây là bước đi mang tính chiến lược để bảo đảm sự phát triển độc lập, tự chủ và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia trong lĩnh vực giao thông vận tải, bà Hà nhấn mạnh.

Bảo đảm tính khả thi và hiệu lực thi hành

Tham gia đóng góp ý kiến xây dựng Luật Đường sắt (sửa đổi), đại biểu Sùng A Lềnh (Lào Cai) bày tỏ quan tâm đến các hành vi bị nghiêm cấm được quy định cụ thể trong Điều 6.

Ông Lềnh cho rằng chưa có quy định cụ thể về cơ chế xử lý vi phạm đối với các hành vi này, như: Chưa có quy định về thẩm quyền, mức phạt, biện pháp bổ sung; chưa có quy định về cơ chế phối hợp giữa các cơ quan chức năng khi xử lý vi phạm...

Nêu quan điểm vấn đề trên có thể gây khó khăn khi thực thi luật, giảm hiệu quả quản lý nhà nước trong lĩnh vực đường sắt, đại biểu đề nghị Ban soạn thảo nghiên cứu, bổ sung quy định trong luật hoặc giao Chính phủ quy định về việc xử phạt vi phạm hành chính đối với lĩnh vực đường sắt với các nội dung xử phạt như: Vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt; hành vi gây mất trật tự, an toàn trên tàu, ga tàu; hành vi gây hư hỏng hạ tầng, tín hiệu, phương tiện; hành vi tự ý mở lối ngang, vượt rào chắn, đèn đỏ đường ngang và các hành vi khác có liên quan...

Đồng thời, quy định rõ thẩm quyền xử phạt và cơ chế phối hợp giữa các cơ quan chức năng trong việc phát hiện, xử lý các vi phạm trong lĩnh vực đường sắt.

Ngoài ra, về xử lý khi phát hiện sự cố, vi phạm trên đường sắt tại Điều 77 dự thảo, ông Lềnh cho rằng, các quy định trong điều này là rất cần thiết, nhằm kịp thời phát hiện và xử lý các tình huống gây mất an toàn đường sắt.

Tuy nhiên, đại biểu phân tích, nội dung điều còn một số điểm chưa rõ ràng, cụ thể như: Chưa có phân loại cụ thể theo mức độ nguy hiểm hoặc quy mô của sự cố, dẫn đến khó khăn trong xác định trách nhiệm và phương án ứng phó phù hợp; chưa xác định rõ cơ quan, cá nhân có thẩm quyền tạm dừng hoạt động chạy tàu, phong tỏa khu vực sự cố; chưa cụ thể về trách nhiệm pháp lý đối với hành vi không báo cáo hoặc báo cáo chậm, che giấu hoặc không thực hiện đúng quy trình khi xảy ra sự cố, vi phạm.

Để bảo đảm tính khả thi và hiệu lực khi thi hành, đại biểu Đoàn Lào Cai đề nghị Ban soạn thảo nghiên cứu, bổ sung một số nội dung: Phân loại sự cố, vi phạm thành các cấp độ kèm theo phương án xử lý cho từng cấp độ; bổ sung quy định cụ thể về thẩm quyền xử lý khẩn cấp đối với việc dừng tàu, phong tỏa và trình tự thực hiện; có chế tài về trách nhiệm pháp lý của các tổ chức, cá nhân khi che giấu, không báo cáo khi có sự cố, vi phạm để tăng tính răn đe và trách nhiệm của đối tượng liên quan.

Đồng thời, có thể bổ sung quy định về việc khuyến khích ứng dụng công nghệ trong việc phát hiện và xử lý sự cố nhằm nâng cao hiệu quả quản lý và giảm thiểu thiệt hại.

Về quy định trách nhiệm của tổ chức, cá nhân khi xảy ra tai nạn giao thông đường sắt tại điểm b, khoản 1, Điều 54, đại biểu Triệu Thị Huyền (Yên Bái) cho rằng, nếu quy định cơ quan Công an, Ủy ban nhân dân chung chung như dự thảo sẽ không rõ trách nhiệm.

Bà Huyền cho rằng, Ủy ban nhân dân cấp xã nơi xảy ra tai nạn phải có trách nhiệm bảo vệ hiện trường ngay ban đầu để phối hợp giải quyết, đồng thời điều chỉnh nội dung này tại các điều khoản khác của dự thảo luật.

Theo đó, đại biểu kiến nghị điều chỉnh nội dung này cụ thể: b) Tổ chức điều hành giao thông vận tải đường sắt hoặc ga đường sắt khi nhận được tin báo phải có trách nhiệm báo ngay cho cơ quan Công an và Ủy ban nhân dân cấp xã nơi gần nhất để bảo vệ hiện trường và phối hợp với cơ quan nhà nước có thẩm quyền xử lý, giải quyết tai nạn đường sắt.

Về trách nhiệm bảo vệ trật tự, an toàn trong hoạt động đường sắt (Điều 56), bà Huyền nêu quan điểm, nội dung điều này đang quy định quá chi tiết về các vấn đề như: Kiểm tra, kiểm soát người, hàng hóa và phương tiện tham gia giao thông đường sắt theo quy định của pháp luật; Điều tra xác minh tai nạn giao thông đường sắt và xử lý hành vi vi phạm pháp luật về giao thông đường sắt;…

Do vậy, đại biểu Đoàn Yên Bái kiến nghị, các nội dung này giao Chính phủ quy định hoặc giao bộ chuyên ngành hướng dẫn thực hiện khi luật được ban hành. Bà nêu rõ, luật chỉ quy định những nội dung thuộc thẩm quyền ban hành luật của Quốc hội trong luật khung, còn các nội dung khác giao Chính phủ quy định hoặc Thông tư của Bộ quy định, bảo đảm theo đúng tinh thần của Nghị quyết số 66-NQ/TW của Bộ Chính trị về đổi mới công tác xây dựng và thi hành pháp luật.