“Sửa cầu Thăng Long bảo đảm cả kỹ thuật và chất lượng là thách thức lớn”

Sáng 7-1, cầu Thăng Long đã chính thức được thông xe, đưa vào khai thác trở lại sau gần năm tháng sửa chữa. Việc làm chủ được công nghệ sửa chữa và hoàn thành dự án đúng tiến độ được xem là một thành công của dự án. Về quá trình thi công dự án, PV Nhân Dân điện tử đã có cuộc trao đổi với PSG, TS Bùi Tiến Thành – Trưởng Khoa Công trình, Trường đại học Giao thông vận tải (đơn vị có đóng góp lớn trong quá trình nghiên cứu lựa chọn phương án và triển khai bản vẽ thi công dự án sửa chữa kết cấu mặt cầu Thăng Long). Dưới đây là toàn bộ nội dung cuộc trao đổi.

Phóng viên (PV): Xin ông cho biết yêu cầu đặt ra trong quá trình thi công đối với đợt sửa chữa mặt cầu Thăng Long lần này là như thế nào?

PSG, TS Bùi Tiến Thành: Cầu Thăng Long theo thiết kế ban đầu là để kết nối giao thông đường bộ, đường sắt giữa Thủ đô Hà Nội và một số tỉnh phía bắc, khi đó các xe ô-tô có tải trọng rất nhỏ, thông thường chỉ khoảng 10-17 tấn. Có thể nói từ năm 1985 cho đến khoảng năm 2000 hầu như cây cầu này không phải giải bài toán xe quá tải và xe nặng.

Tuy nhiên, từ khoảng năm 2000 đặc biệt là khoảng từ năm 2010 đến nay thì lưu lượng xe ngày đêm qua cầu Thăng Long tăng cao cùng với tốc độ xây dựng của TP Hà Nội.

Các lần bảo trì, sửa chữa trước đây, chúng ta thường làm với quy mô nhỏ lẻ và tạm thời. Lần này, được sự quan tâm trực tiếp của Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải, Tổng Cục đường bộ Việt Nam đã quyết tâm là sửa chữa phần mặt cầu đường bộ một cách triệt để.

PV: Ông có thể nói rõ hơn việc sửa chữa cầu Thăng Long một cách triệt để là như thế nào không, thưa ông?

PSG, TS Bùi Tiến Thành: Lần này, sửa chữa triệt để cầu Thăng Long thể hiện ở chỗ, chúng ta can thiệp sâu vào kết cấu mặt cầu. Yêu cầu đặt ra đối với mặt cầu là vừa phải bảo đảm cường độ, vừa bảo đảm êm thuận.

Kết quả khảo sát, phân tích đã chỉ ra vấn đề với mặt cầu thép trực hướng của cầu Thăng Long là bề dày mặt thép mỏng hơn so với quy định hiện nay. Để giải quyết vấn đề này, chúng tôi đã gia cường mặt cầu bằng một lớp bê-tông siêu tính năng (UHPC) dày 6cm, cải tạo bản mặt cầu từ mặt cầu thép trực hướng trước đây trở thành bản mặt cầu liên hợp.

Sau khi đã xử lý gia cường kết cấu mặt cầu, chúng tôi tiếp tục thiết kế một lớp phủ mỏng bằng bê-tông nhựa Polymer phủ trên mặt bê-tông siêu tính năng để tạo ra bề mặt êm thuận cho xe cộ qua lại. Lớp phủ mỏng bằng bê-tông nhựa Polymer này sẽ được duy tu, bảo trì thường xuyên như các lớp phủ mặt cầu và mặt đường thông thường.

Cùng với những giải pháp kỹ thuật này, chúng tôi đã đệ trình chỉ dẫn kỹ thuật thi công và nghiệm thu chặt chẽ, chi tiết để bảo đảm quản lý được chất lượng thi công công trình.

Vòng đời thiết kế của công trình sửa chữa thông thường là khoảng 30 năm nhưng với giải pháp kể trên chúng tôi tin tưởng mặt cầu sau cải tạo sẽ trường tồn cùng với những kết cấu chịu lực chính của cầu Thăng Long.

PV: Vậy để đáp ứng được những yêu cầu kể trên thì các đơn vị thi công phải chuẩn bị nhân lực vật lực như thế nào và tiến hành thi công như thế nào, thưa ông?

PSG, TS Bùi Tiến Thành: Cầu Thăng Long do có những đặc điểm rất độc đáo nên việc sửa chữa, tăng cường cũng đòi hỏi kỹ thuật cao.

Giải pháp sửa chữa có những lõi công nghệ là hàn đinh neo tốc độ cao trên mặt thép và thi công bê-tông siêu tính năng. Đây là những công nghệ đã được nghiên cứu nhưng là lần đầu tiên được áp dụng ở quy mô lớn và cho một công trình có ý nghĩa đặc biệt quan trọng như vậy ở Việt Nam.

Bên cạnh đó, quá trình thi công sửa chữa còn phải kết hợp nhiều công đoạn thi công đòi hỏi công nghệ và độ chính xác cao như: sơn phủ mặt cầu thép, bắn bi tạo nhám mặt bê-tông siêu tính năng, công nghệ sơn phủ lớp dính bám bằng keo Epoxy hai thành phần với mặt bê-tông Polymer,…

Quy trình công việc được mô tả rõ ràng nhưng phải được thực hiện với yêu cầu kỹ thuật cao và thời gian thi công nhanh chóng trên quy mô lớn. Các đội thi công của các nhà thầu khác nhau vào ra một cách nhịp nhàng, có lúc lên hàng vài trăm người trên một công trình, vừa có mũi thi công vừa có mũi kiểm soát chất lượng được tổ chức một cách hết sức khoa học.

Bên cạnh đó, một số máy móc thiết bị và vật tư thi công do lần đầu tiên áp dụng tại Việt Nam nên để chuẩn bị cho dự án các nhà thầu đã phải chủ động tìm hiểu, đặt mua từ nước ngoài. Thí dụ như hệ thống khe co giãn nhập từ Thụy Sỹ, trạm trộn bê-tông siêu tính năng từ châu Âu, keo dính bám Epoxy hai thành phần từ Nhật Bản… 

Việc chuẩn bị này càng khó khăn hơn khi được diễn ra trong giai đoạn hệ thống thương mại thế giới chịu ảnh hưởng nặng nề của dịch Covid-19. Tuy nhiên, cùng với sự hỗ trợ của Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Tổng cục Đường bộ Việt Nam và sự cố gắng của các nhà thầu, tất cả các vấn đề này đều đã được chuẩn bị chu đáo, đầy đủ, góp phần vào thành công chung về chất lượng và tiến độ của dự án.

PV: Được biết, trong quá trình thi công, các đơn vị thi công cũng đã có khá nhiều sáng tạo để vừa đẩy nhanh tiến độ vừa bảo đảm chất lượng công trình, ông có thể chia sẻ thêm về việc này không, thưa ông?

PSG, TS Bùi Tiến Thành: Ngay trong quá trình thi công, khó khăn lớn nhất là trong thời điểm Covid-19 chúng ta không nhập được thiết bị của nước ngoài nên các nhà thầu cũng đã chủ động sáng tạo và tự chế tạo ở trong xưởng trước, làm thử nghiệm rất nhiều lần trước khi đưa ra mặt cầu.

Sáng tạo lớn nhất là chúng ta phải có nhiệm vụ tăng cường độ cứng mặt cầu nhưng chúng ta không được làm tăng tĩnh tải. Trong khi lớp phủ mặt cầu trước đây chúng ta thiết kế là 7cm nhưng qua những lần sửa chữa chúng ta bù đắp nên tĩnh tải đã tăng nhiều. Do đó, khi thiết kế, bài toán đặt ra là chúng ta không được làm tăng chiều dày và tăng khối lượng của bản mặt cầu.

Vậy phải làm sao? Chúng tôi chia lớp ra, một là lớp kết cấu để tăng cường kết cấu cho bản mặt cầu nhưng thứ hai vẫn phải bảo đảm êm thuận thì sau tính toán nhóm làm dự án đã quyết định lựa chọn là có 6cm bê-tông tính năng cao cộng với 4cm là lớp phủ mặt cầu để bảo đảm êm thuận. Như thế, tổng chiều dày mặt cầu vẫn là không vượt so với tĩnh tải cũ.

Thêm một điều đặc biệt là trong lúc làm dự án, chúng tôi cũng đề nghị làm hai mái che để bảo đảm các điều kiện thi công giúp đẩy nhanh tiến độ. Các công trình với những yêu cầu đặt ra kể trên, nếu triển khai bình thường thì mất khoảng một đến hai năm. Công trình sửa chữa cầu Thăng Long ở quy mô rất lớn mà thời gian thi công chúng tôi rút xuống còn khoảng năm tháng tức là từ đầu tháng 8-2020 cho đến đầu tháng 1-2021.

PV: Có thể nói, việc tăng cường độ cứng mặt cầu nhưng không được làm tăng tĩnh tải là một thách thức đặt ra trong quá trình thi công. Vậy, ngoài thách thức này, nhóm làm dự án có gặp phải những khó khăn nào khác không, thưa ông?

PSG, TS Bùi Tiến Thành: Khó khăn lớn nhất là với sức ép của tiến độ của đường Vành đai 3 cầu cạn từ Mai Dịch đến Nam Thăng Long thì thời gian từ lúc thi công (tháng 8-2020) cho đến lúc hoàn thành (tháng 1-2020) khoảng bốn đến năm tháng là một tiến độ rất gấp so với khối lượng công việc. Chiều dài của một liên mặt cầu Thăng Long là 336m mà chúng ta có năm liên như thế với bề rộng bốn làn xe thì quy mô của dự án là rất lớn.

Khó khăn thứ hai là do có một số công nghệ mới nên chúng tôi phải thuyết phục các nhà quản lý và các cơ quan thẩm định là phải chắc chắn thành công 100%.

Thứ ba là phải bảo đảm chất lượng trong quá trình thi công. Tại thời điểm thi công có những lúc nhiệt độ mặt cầu lên đến 65-70 độ C, nhiệt độ giữa ngày và đêm chênh nhau rất lớn.

Và một khó khăn có phần đặc biệt đó là cầu Thăng Long là một tình yêu của người dân Hà Nội và là biểu tượng công nghiệp hóa hiện đại hóa của Việt Nam, việc sửa chữa cây cầu được rất nhiều người quan tâm, do đó nhóm làm dự án phải cân nhắc làm sao lựa một phương án vừa bảo đảm kỹ thuật vừa đảm bảo được chất lượng là một thách thức lớn.

PSG, TS Bùi Tiến Thành chia sẻ

Chúng tôi phải chuẩn bị từ lúc chưa có dự án. Từ năm 2018, Trường đại học Giao thông vận tải đã chủ động cử các đoàn đi các nước trên thế giới đến tận nơi để mục kích sở thị, học hỏi kinh nghiệm. Đến tháng 9-2019, Trường đại học Giao thông vận tải đã quyết định thành lập Ban chỉ đạo và Nhóm nghiên cứu, đề xuất giải pháp sửa chữa cầu mặt Thăng Long. PGS,TS Nguyễn Ngọc Long, Hiệu trưởng nhà trường, trực tiếp làm trưởng ban với nòng cốt là các giáo sư, giảng viên Khoa Công trình.

Trong quá trình nghiên cứu chuẩn bị và triển khai dự án, nhóm làm việc cũng nhận được sự ủng hộ của rất nhiều các nhà khoa học người Việt Nam trên toàn thế giới. Các anh ấy cũng đã có những kinh nghiệm và rất tâm huyết với dự án.

Mặc dù trong thời gian Covid-19 các anh không về Việt Nam được nhưng hầu như ngày nào cũng có những cuộc điện thoại, các cuộc họp trực tuyến để trao đổi. Các nhà khoa học Việt Nam đã rất nhiệt tình mang trí tuệ của người Việt ở trên khắp thế giới về để tập trung vào mặt cầu Thăng Long này.

PV: Có được sự hỗ trợ từ các nhà khoa học Việt Nam trên thế giới là một thuận lợi rồi, ngoài ra còn những thuận lợi nào khác trong quá trình thi công, thưa ông?

PSG, TS Bùi Tiến Thành: Nói về thuận lợi thì dự án này đã được Chính phủ chỉ đạo. Bộ Giao thông vận tải cũng rất tạo điều kiện, chủ động báo cáo với Chính phủ về những khó khăn và được Chính phủ đồng ý cho Bộ Giao thông vận tải triển khai bằng nguồn vốn của Quỹ Bảo trì đường bộ Việt Nam và Tổng cục Đường bộ Việt Nam là đơn vị làm chủ đầu tư. Chúng tôi đã được sự ủng hộ của Chính phủ, cùng lo lắng chung với ngành giao thông và đối với TP Hà Nội.

PV: Có thể nói, đợt sửa chữa cầu Thăng Long lần này nhận được sự quan tâm rất lớn của xã hội, vậy với ngành giao thông vận tải nói chung và ngành xây dựng cầu đường nói riêng, đợt đại tu này có ý nghĩa như thế nào, thưa ông?

PSG, TS Bùi Tiến Thành: Với ngành xây dựng cầu đường, đợt đại tu cầu Thăng Long lần này giúp tạo niềm tin là người Việt hoàn toàn có thể làm chủ được các công trình giao thông, đặc biệt là những cây cầu vượt nhịp lớn.

Vừa rồi chúng ta có thể làm được đường đua xe công thức một, chúng ta làm được cầu vượt nhịp rất lớn, kết cấu cầu dây văng hiện đại, rồi mặt cầu Thăng Long cũng là một mặt cầu được cho là hiện đại.

Những thành công ấy tạo niềm tin cho các nhà khoa học, các kỹ sư của chúng ta có thể tin tưởng là mình có thể hoàn toàn tiếp cận được các công nghệ thế giới nhưng ở mức độ là giá cả và chuyên môn của Việt Nam, chẳng hạn như việc vận hành máy móc, rồi tính toán thiết kế, kiểm định, kiểm soát chất lượng chúng ta hoàn toàn có thể làm chủ được.

PV: Xin trân trọng cảm ơn ông.

 

Ngày xuất bản: 07-01-2021

Nội dung và trình bày: BÔNG MAI