Đó là, thành phố cần phải tạo quỹ đất cho công trình phụ trợ, công trình hạ tầng kết nối các khu vực liền kề với nhà ga như đường tiếp cận, quảng trường ga, các bãi đậu xe trung chuyển… nhằm kết nối, tạo điều kiện để người dân có thể tiếp cận với các tuyến metro khi đi vào hoạt động một cách thuận tiện nhất. Nếu không chuẩn bị ngay từ bây giờ thì đây sẽ là trở ngại, thách thức không nhỏ khi vận hành các tuyến metro, nhất là tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) có chiều dài gần 20 km, dự kiến hoàn thành, đưa vào vận hành thử nghiệm vào cuối năm 2020.
Tuy nhiên, một nghịch lý được MAUR nêu ra là quy hoạch của thành phố không đề cập vấn đề này và các dự án metro chỉ được giao đất theo đúng phạm vi chiếm dụng của ranh tuyến metro và nhà ga. Một lãnh đạo Sở Giao thông vận tải thành phố cho biết: Theo quy hoạch nêu trên, tuyến metro số 1 có một số cầu đi bộ kết nối ga Phước Long đến các khu vực lân cận nhưng chiều ra, vị trí từ cầu thang bộ “đáp” xuống vỉa hè có chiều dài từ 4 đến 5 m, lại bị vướng mặt tiền nhà dân cho nên rất khó khi triển khai xây dựng các công trình phụ trợ kết nối. Như vậy, một thực tế đặt ra là khi tuyến metro số 1 xây dựng xong, đi vào khai thác mà không có lối tiếp cận thì công trình khó phát huy hết hiệu quả. Không chỉ lúng túng trong quy hoạch quỹ đất làm hạ tầng kết nối mà việc quy hoạch, sử dụng và quản lý không gian ngầm chung quanh các tuyến metro cũng chưa được thành phố đề cập đến, trong khi hầu hết các tuyến metro sắp bắt tay xây dựng thời gian tới đều liên quan hạng mục thi công ngầm với độ sâu âm dưới mặt đất vài chục mét.
Do đó, MAUR kiến nghị thành phố cần sớm nghiên cứu và quy định tiêu chuẩn về không gian ngầm để phù hợp với xu thế chung trong phát triển đô thị thành phố Hồ Chí Minh.
Công tác quy hoạch để tạo quỹ đất dọc hành lang các tuyến metro theo hướng vừa bảo đảm quỹ đất phát triển giao thông, vừa kết nối phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, qua đó tạo nguồn thu cho ngân sách từ khai thác hiệu quả quỹ đất này là bài toán đang chờ lời giải. Theo Sở Quy hoạch - Kiến trúc, vài năm trước, thành phố đã nghiên cứu và định hướng trong việc phát triển các tòa nhà cao tầng, trung tâm thương mại, dịch vụ quanh tuyến metro số 1 với hiện trạng quy hoạch chủ yếu là các “đô thị nén” nằm dọc theo tuyến.
Tuy nhiên hiện nay, các dự án nhà ở, trung tâm thương mại, cao ốc nằm dọc tuyến metro nêu trên hầu hết đều do tư nhân đầu tư mà chưa có một “đầu bài” chung của thành phố mang tính chất tổng thể, hướng đến khai thác quỹ đất này một cách đồng bộ. Nhiều chuyên gia quy hoạch đô thị cho rằng, việc khai thác hiệu quả quỹ đất khổng lồ dọc các tuyến metro sẽ là một trong những nguồn lực để đầu tư trở lại các công trình xây dựng metro. Để không bị “vuột mất” nguồn lực này, thành phố cần đi trước một bước, sớm thực hiện bồi thường giải tỏa để chuẩn bị sẵn sàng quỹ đất “sạch” dọc tám tuyến metro xuyên tâm và vành khuyên nối đến trung tâm của thành phố, với chiều dài hơn 220 km.
Thiết nghĩ công tác quy hoạch xây dựng các tuyến metro của thành phố cần bảo đảm tầm nhìn, mang tính kết nối chung, không để tình trạng “mất bò mới lo làm chuồng”, khi tuyến metro lăn bánh mới tính đến việc xây dựng hệ thống giao thông kết nối, hạ tầng gắn kết đi kèm. Như vậy, vừa mất thời gian, vừa lãng phí ngân sách vì công suất phục vụ hành khách không được khai thác tốt nhất như kỳ vọng. Ngoài ra, cách thức xây dựng các tuyến metro phải được thực hiện có lộ trình, chuẩn bị trước công tác đền bù giải tỏa, bảo đảm đủ quỹ đất công cộng để khi có nguồn vốn hợp lý là triển khai xây dựng ngay, tránh tình trạng chờ hàng chục năm xây dựng xong một tuyến mới bắt tay xây dựng những tuyến kế tiếp, sẽ không phát huy được tiêu chí kết nối và liên thông của hệ thống vận tải hành khách công cộng của một đô thị văn minh, hiện đại.
