Nguy cơ đình trệ ngành vận tải: Hiệp hội đề xuất sửa luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ

Hiệp hội Vận tải Ô-tô Việt Nam vừa gửi Văn bản số 80/CV-HHVT tới các cơ quan nhà nước, đề xuất sửa đổi và bổ sung 10 nội dung quan trọng trong Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ và 4 nội dung trong 2 nghị định liên quan. Phóng viên đã có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô-tô Việt Nam, về những kiến nghị này:

Phóng viên: Thưa ông, Hiệp hội Vận tải ô-tô Việt Nam vừa có văn bản kiến nghị Quốc hội và Chính phủ sửa đổi, bổ sung 10 nội dung quan trọng trong Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ và 4 nội dung trong 2 nghị định liên quan. Đâu là động lực chính khiến Hiệp hội phải đưa ra kiến nghị vào thời điểm này?

Ông Nguyễn Văn Quyền: Chúng tôi nhận thấy, kể từ ngày 1/1/2025, khi Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ và các nghị định, thông tư hướng dẫn có hiệu lực thi hành, việc thực thi một số nội dung quy định trong các văn bản quy phạm pháp luật nói trên đã gây khó khăn, vướng mắc, đình trệ hoạt động sản xuất và gây thiệt hại kinh tế rất lớn cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường bộ bằng ô-tô, người lao động, các cơ sở đào tạo lái xe và cả người học lái xe.

Hiệp hội chúng tôi đã nhiều lần gửi kiến nghị, cơ quan soạn thảo đã tiếp thu được 3/14 nội dung tại ba Điều của Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ, các nội dung còn lại chưa được xem xét tiếp thu. Lần này, chúng tôi tổng hợp lại 10 nội dung quan trọng còn lại trong Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ và 4 nội dung trong 2 Nghị định để đề xuất cơ quan chức năng xem xét sửa đổi, bổ sung.

Mục tiêu lớn nhất là sớm tháo gỡ khó khăn, vướng mắc và giảm tổn thất kinh tế cho doanh nghiệp và xã hội.

Phóng viên: Một trong những kiến nghị gây chú ý nhất là việc nâng tuổi tối đa của người lái xe vận tải hành khách từ 30 chỗ ngồi trở lên: Quy định hiện hành tối đa là 57 tuổi đối với nam và 55 tuổi đối với nữ. Việc nâng tuổi này có liên quan gì đến tình trạng thiếu hụt lao động trong ngành vận tải không, thưa ông?

Ông Nguyễn Văn Quyền: Hoàn toàn có liên quan đến thực trạng thiếu hụt trầm trọng đội ngũ lái xe chuyên nghiệp, đặc biệt là lái xe tải đầu kéo (CE) và lái xe khách từ 30 chỗ ngồi trở lên. Hiện tại, các quy định về tuổi tối đa và một vài nguyên nhân khác là nguyên nhân trực tiếp dẫn tới tình trạng thiếu hụt lực lượng lái xe chuyên nghiệp từ 20% đến 50% tại nhiều đơn vị kinh doanh vận tải, đặc biệt là lái xe khách trên 29 chỗ và lái xe đầu kéo (CE).

Chúng tôi kiến nghị nâng tuổi tối đa của người lái xe kinh doanh vận tải lên 62 tuổi đối với nam và 57 tuổi đối với nữ, bởi các lý do sau đây: Một là, sức khỏe của người dân Việt Nam hiện đã được cải thiện rất nhiều so với trước đây.

Hai là, ở độ tuổi 57 đối với nam và 55 đối với nữ là độ tuổi có kỹ năng và kinh nghiệm, sự thận trọng và điềm đạm cao nhất của người lái xe; việc nâng tuổi sẽ giúp người lái xe có kỹ năng, kinh nghiệm và sức khỏe tốt tiếp tục đóng góp.

Ba là, nếu không được tiếp tục lái xe thì hầu hết người lái xe phải nghỉ không lương và phải chờ thêm 5 năm nữa mới được nghỉ hưu.

Bốn là, đề xuất này cũng phù hợp với kinh nghiệm quốc tế: Tại Nhật Bản và Hàn Quốc, người lái xe kinh doanh vận tải được phép làm việc đến 65 tuổi nếu đủ sức khỏe.

Năm là, Bộ Y tế đã có quy định bắt buộc người lái xe phải khám sức khỏe định kỳ, nếu đủ sức khỏe mới được tiếp tục lái xe; sáu là, Hiệp hội đề xuất sau 60 tuổi thì chu kỳ khám sức khỏe định kỳ của người lái xe có thể rút ngắn hơn chu kỳ so với độ tuổi thấp hơn.

Phóng viên: Về hoạt động kinh doanh của xe 4 bánh có gắn động cơ tại các khu đô thị có du lịch, Hiệp hội có đề cập đến quy định bất cập tại Nghị định số 158/2024/NĐ-CP và Nghị định số 165/2024/NĐ-CP, chỉ cho phép loại xe này hoạt động trên những đoạn đường quy định tốc độ tối đa 30km/giờ áp dụng đối với tất cả các loại phương tiện lưu thông trên đoạn đường này. Quy định này đang gây vướng mắc như thế nào?

Ông Nguyễn Văn Quyền: Nghị định số 158/2024/NĐ-CP có quy định tại Khoản 2, Điều 24, quy định “Từ ngày 15/2/2025: đối với xe chở người bốn bánh có gắn động cơ, chỉ tổ chức hoạt động trên các tuyến đường có đặt biển báo tốc độ khai thác tối đa 30 km/h áp dụng cho tất cả các phương tiện tham gia giao thông; ….”. Chúng tôi khẳng định rằng đây là quy định không phù hợp với thực tế và không phù hợp với Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ: Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ đã xác định xe 4 bánh có gắn động cơ là loại xe cơ giới được tham gia giao thông và Luật Đường bộ đã quy định xe bốn bánh có gắn động cơ là một trong những loại xe kinh doanh vận tải.

Về tốc độ khai thác tối đa của các phương tiện tham gia giao thông đã được quy định tại Thông tư số 38/2024/TT-BGTVT, ngày 15/11/2024 của Bộ Giao thông vận tải trước đây “Quy định về tốc độ và khoảng cách an toàn của xe cơ giới, xe máy chuyên dùng tham gia giao thông trên đường bộ”, tại khoản 1 Điều 8 quy định: “Xe chở người bốn bánh có gắn động cơ khi tham gia giao thông trong phạm vi và thời gian cho phép hoạt động, tốc độ khai thác tối đa là 30 km/giờ”.

Việc áp đặt quy định “Xe chở người bốn bánh có gắn động cơ, chỉ tổ chức hoạt động trên các tuyến đường có đặt biển báo tốc độ khai thác tối đa 30 km/giờ áp dụng cho tất cả các phương tiện tham gia giao thông” đã và đang gây thiệt hại lớn cho các đơn vị kinh doanh vận tải loại phương tiện này. Nó ảnh hưởng nghiêm trọng đến việc làm và thu nhập của hàng nghìn lái xe. Chúng tôi đề nghị Chính phủ chỉ đạo các cơ quan chức năng xem xét lại và dừng ngay quy định này.

Phóng viên: Ngoài những nội dung vướng mắc ở phần trên, Hiệp hội cũng nêu bật nhiều khó khăn trong khâu đào tạo, sát hạch, cấp đổi giấy phép lái xe. Cụ thể là những vướng mắc nào, thưa ông?

Ông Nguyễn Văn Quyền: Có hai vấn đề lớn: Thứ nhất là, đào tạo hạng CE: Hiện nay, chúng ta đang thiếu hụt nghiêm trọng lái xe đầu kéo (Hạng CE), dẫn đến thiếu hụt 20% đến 50% tài xế tại các đơn vị. Chúng tôi đề nghị xem xét bổ sung quy định về đối tượng học viên có giấy phép lái xe hạng D1, hạng D2 và Hạng D được học và thi chuyển sang hạng CE (đây là học chuyển hạng, không phải học nâng hạng) để tăng cường nguồn cung lái xe hạng CE khi xã hội có nhu cầu (giấy phép lái xe hạng D1, D2 và D cao hơn giấy phép lái xe hạng C)..

Thứ hai là, quy định về "Bồi dưỡng": Hiện nay, các quy định yêu cầu người lái xe chuyên dùng có tham gia giao thông phải tham gia khóa "Đào tạo" kiến thức pháp luật về giao thông đường bộ. Việc quy định “Đào tạo”, với thời gian là 32 giờ/khóa và sau khi kết thúc khóa học nếu đạt yêu cầu được cấp “Chứng chỉ” đào tạo là không phù hợp với thực tế. Chúng tôi đề nghị thay cụm từ “Đào tạo” bằng cụm từ "Bồi dưỡng"; sau khi kết thúc khóa học nếu đạt yêu cầu thì học viên được cấp “Giấy chứng nhận” thay cho “Chứng chỉ”, vì đào tạo dưới 3 tháng là đào tạo thường xuyên, không phải là đào tạo sơ cấp.

Phóng viên: Hiệp hội cũng kiến nghị về việc lắp đặt các thiết bị giám sát hành trình và thiết bị ghi nhận hình ảnh lái xe. Tại sao điều này lại cần được nhắc đến?

Ông Nguyễn Văn Quyền: Hiện nay, dữ liệu ghi nhận và truyền về trung tâm tích hợp dữ liệu thiết bị giám sát hành trình và dữ liệu hình ảnh lái xe có dung lượng rất lớn. Chi phí đầu tư thiết bị và chi phí thuê tích hợp dữ liệu phát sinh hàng tháng mà các đơn vị vận tải phải chi trả hàng tháng không phải là nhỏ. Tuy nhiên, dữ liệu đó chưa đủ điều kiện để làm căn cứ xử lý vi phạm hành chính. Vì vậy, chúng tôi đề nghị hạn chế bớt đối tượng phải lắp thiết bị ghi nhận hình ảnh lái xe . Sau một thời gian thực hiện, có sơ kết, đánh giá, nếu thực sự có hiệu quả thì mới mở rộng đối tượng phải lắp thiết bị ghi nhận hình ảnh lái xe.

Phóng viên: Cuối cùng, nếu các kiến nghị của Hiệp hội được tiếp thu và sửa đổi kịp thời, ông kỳ vọng điều này sẽ mang lại lợi ích xã hội và kinh tế như thế nào?

Ông Nguyễn Văn Quyền: Việt Nam hiện đang ở trong nhóm các nước có chi phí logistics rất cao so với các nước trong khu vực và trên thế giới: Hiện chi phí logictics tại Việt Nam từ 17%-20% GDP, trong khi mức trung bình của thế giới và khu vực chỉ từ 9%-15%.

Việc sửa đổi, bổ sung các quy định chồng chéo và không phù hợp với thực tiễn này sẽ giúp giảm chi phí logistics, tháo gỡ các vướng mắc, và ngăn chặn tình trạng lãng phí. Điều này không chỉ giúp doanh nghiệp vận tải ổn định sản xuất mà còn đóng góp tích cực vào sự phát triển chung của nền kinh tế đất nước.

Phóng viên: Xin cảm ơn ông về cuộc trao đổi này!