Các doanh nghiệp kỳ vọng, sau khi thực hiện tiến trình phá sản thành công theo chỉ đạo của Bộ Chính trị, Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) sẽ “lột xác, hồi sinh”, hình thành một số trung tâm đóng mới, sửa chữa tàu quy mô lớn, quay trở lại quỹ đạo phát triển bền vững.
Từ "điểm nhìn" Bạch Đằng
“Năm 2024, chúng tôi thực hiện hợp đồng đóng tàu chở hàng trọng tải 22.000DWT. Đây tuy không phải sản phẩm mới lạ, nhưng với năng lực thiết bị lạc hậu, cũ kỹ và 150 cán bộ, công nhân còn lại, chúng tôi vẫn hoàn thành gia công, chế tạo gần 5.000 tấn tôn thép cho con tàu, thật sự có thể coi là kỳ tích.
Thử hình dung, trước đây một phòng KCS (kiểm tra chất lượng sản phẩm) có hơn 20 người, nay chỉ còn lại 2 người, mỗi người làm tới 3 công việc khác nhau, làm bất kể đêm ngày, gắng gỏi bằng mọi cách để duy trì hoạt động của công ty.
Tháng 9/2024, khi tàu 17.500DWT Trường An Ship do Bạch Đằng đóng bàn giao cho chủ tàu trong nước, ngay chuyến đầu tiên chở gạo sang Philippines đã có lãi lớn, chúng tôi vui mừng đến trào nước mắt”, kỹ sư Nguyễn Bá Sơn, Phó Tổng Giám đốc Công ty Đóng tàu Bạch Đằng bồi hồi nhớ lại.
Sau biến cố Vinashin, có lẽ Công ty Đóng tàu Bạch Đằng là đơn vị chịu ảnh hưởng nặng nề nhất, mỗi phòng ban chỉ còn lại 3-5 người; bộ phận kỹ thuật - “trái tim” của đơn vị cũng mai một gần hết. Những kỹ sư như anh Sơn có thâm niên hơn 20 năm công tác vẫn được coi là “kỹ sư trẻ” của công ty.
Năm 2023, khi triển khai đóng 2 tàu chở hàng trọng tải 13.000DWT, một số anh em công nhân mới tuyển dụng còn chưa từng trực tiếp tham gia hạ thủy tàu bao giờ. Trước lúc hạ thủy, nhiều ngày liền các cán bộ kỹ thuật phải ngồi với nhau trên triền đà tới quá nửa đêm để bàn phương án hạ thủy, đưa ra các tình huống giả định và tìm hướng xử lý.
 |
| Công nhân Công ty Đóng tàu Sông Cấm thi công đóng tàu kéo-đẩy cho chủ tàu Damen (Hà Lan). |
Thời hoàng kim xưa kia, Bạch Đằng được coi là “anh cả”, biểu tượng của ngành đóng tàu Việt Nam, với quy mô đồ sộ: hơn 3.000 lao động và hàng loạt hợp đồng đóng tàu lớn.
Tuy vậy, những lợi thế ngày xưa lại trở thành điểm bất lợi hiện nay: nằm ở nội đô, giữa ngã 3 sông Cấm, Hạ Lý và Tam Bạc, quá trình đô thị hóa ở Hải Phòng diễn ra quá nhanh, cửa sông bồi lắng mạnh, mỗi năm công ty phải bỏ ra hàng chục tỷ đồng nạo vét khu vực thủy diện. Cả hai phía trước sau công ty đều bị cầu Bính và Hoàng Văn Thụ án ngữ, chiều cao tĩnh không 25m, hạn chế tàu trọng tải hơn 3.000 tấn ra vào, các thiết bị triền đà, cầu tàu, cần cẩu lớn,… của công ty đều không phát huy hết công năng thiết kế.
Kỹ sư Nguyễn Bá Sơn cho hay, nếu như trước đây, Bạch Đằng có thể đảm nhận đóng tàu trọng tải tới 45.000DWT, thì nay chỉ đóng tàu 22.000DWT trở lại, với điều kiện một số thiết bị trên boong phải lắp đặt sau khi tàu hạ thủy, di chuyển qua cầu. Tình thế đó khiến công ty buộc phải chọn lựa các gam tàu đặc chủng như tàu chở dầu-hóa chất, tàu chở khí hóa lỏng, tuy trọng tải nhỏ nhưng có tính năng kỹ thuật cao, đem lại giá trị lớn.
Gần đây, Công ty Đóng tàu Bạch Đằng là đơn vị đầu tiên ở Việt Nam đóng thành công bồn chứa khí hóa lỏng (LNG) độc lập trên sản phẩm tàu khí hóa lỏng dung tích 4.500m3 xuất khẩu sang Italia.
Đây là sản phẩm có công nghệ rất cao, thi công phức tạp, các cán bộ, kỹ sư của công ty đã tự mày mò nghiên cứu, phối hợp với chủ tàu cùng đầu tư thiết bị để triển khai thi công. Bồn chứa khí hóa lỏng được gia công bằng thép mác cao, hàn theo công nghệ mới, bảo đảm các tấm thép liên kết thành một khối, chịu được áp lực cao và khí hóa lỏng được giữ ở nhiệt độ âm 100 độ C.
Tàu chở khí hóa lỏng có thời gian đóng lâu gấp hai lần tàu hàng thông thường, chiếc đầu tiên, cơ quan đăng kiểm Việt Nam phải mất rất nhiều thời gian nghiên cứu mới phê duyệt, phân cấp được tàu. Đến nay, tàu đã cơ bản hoàn thành, dự kiến cuối tháng 5 này sẽ bàn giao.
“Hiện tại, Bạch Đằng đang triển khai đóng mới tàu chở dầu-hóa chất 9.300m3, dự kiến đầu tháng 6 hạ thủy, tháng 10 tới bàn giao. Bên cạnh đó, công ty cũng đóng 2 tàu hàng trọng tải 6.600DWT, phấn đấu cuối năm nay bàn giao. Tại Triển lãm Vietship hồi đầu tháng 3 vừa qua, công ty đã ký hợp đồng đóng mới series 3 tàu chở dầu 13.000DWT, nhờ vậy đã duy trì đủ việc làm cho người lao động đến năm 2027”, kỹ sư Nguyễn Bá Sơn cho hay.
"Hải trình" chuẩn cho SBIC phát triển bền vững
Tiến sĩ Phạm Hoài Chung, Chủ tịch Hội đồng thành viên SBIC cho biết, hiện nay Việt Nam có gần 90 doanh nghiệp đóng tàu biển và hơn 400 cơ sở đóng phương tiện thủy nội địa, tổng năng lực đóng mới khoảng 3,5 triệu DWT.
Ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam sở hữu một hệ thống các nhà máy đóng mới tàu trải dài theo đất nước, năng lực sản xuất đa dạng, tuy nhiên vẫn còn nhiều hạn chế, đặc biệt về công nghệ, năng lực sản xuất và sức cạnh tranh.
Trong Chiến lược phát triển kinh tế biển, ngành công nghiệp tàu thủy được đánh giá có sức lan tỏa rộng nhất, song thực tế cho thấy, cần phải có “bàn tay” điều tiết của Nhà nước thông qua các cơ chế, chính sách đặc thù nhằm thúc đẩy ngành này phát triển đột phá.
“Năm 2013, Chính phủ phê duyệt lộ trình tái cơ cấu SBIC, giữ lại 8 đơn vị nòng cốt và hiện nay, các đơn vị này vẫn duy trì đóng được những sản phẩm thế mạnh, có sức cạnh tranh cao. Năm 2023, Việt Nam xếp thứ 7 trong số các quốc gia hàng đầu về năng lực đóng tàu trên thế giới, vượt qua cả Phần Lan, một quốc gia đóng tàu “sừng sỏ” trên thế giới”, Tiến sĩ Phạm Hoài Chung đánh giá.
Nước ta có nguồn lao động trong ngành đóng tàu khá dồi dào, chi phí lao động thấp hơn so với nhiều nước trong khu vực, tạo lợi thế cạnh tranh về giá thành sản phẩm.
Chính phủ đã và đang có nhiều chính sách hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp đóng tàu, bao gồm việc thúc đẩy liên kết với các đối tác quốc tế, khuyến khích đầu tư về cơ sở hạ tầng, hỗ trợ hiện đại hóa công nghệ.
Các chuyên gia hàng hải tính toán, với sự phát triển của thương mại toàn cầu, tốc độ tăng trưởng bình quân ngành đóng tàu trên thế giới khoảng 4%/năm và đạt khoảng 195 tỷ USD vào năm 2030. Ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam đang đứng trước nhiều vận hội mới từ môi trường vĩ mô và xu hướng dịch chuyển của thị trường đóng tàu thế giới.
Theo Thứ trưởng Xây dựng Nguyễn Xuân Sang, thời gian vừa qua, thực hiện chủ trương của Bộ Chính trị, lãnh đạo Bộ Xây dựng đã làm việc với tất cả nhà máy đóng tàu lớn của SBIC, quán triệt tinh thần “phá sản không phải xóa bỏ”, với mục tiêu cao nhất là cắt khoản nợ cũ và doanh nghiệp vẫn duy trì sản xuất, bảo đảm ổn định xã hội. Đây chính là “hải trình” đối với ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam.
Thị trường đóng tàu thế giới được đánh giá đã đi qua giai đoạn trầm lắng và đang nhanh chóng hồi phục. Để chớp “cơ hội vàng” này, các đơn vị, cơ quan chức năng liên quan đang khẩn trương thúc đẩy, hoàn tất các thủ tục phá sản để làm sống dậy sức sản xuất cho các nhà máy, hạn chế tối đa lãng phí.
“Phương án, lộ trình phá sản dự kiến đối với SBIC là chia tài sản các nhà máy thành 2 gói, gồm dây chuyền sản xuất và các tài sản khác, tiến hành đấu giá trước đối với gói dây chuyền sản xuất, khi tìm được nhà đầu tư, tiếp quản dây chuyền sản xuất thì sẽ công bố mở thủ tục phá sản, “tái sinh” ngay nhà máy đóng tàu mới, sau đó tiếp tục đấu giá gói tài sản khác.
Chúng tôi mong muốn và luôn công khai rõ ràng các thông tin để nhiều đơn vị, tổ chức tham gia. Về nguyên tắc, tất cả các thành phần kinh tế đều không hạn chế, riêng doanh nghiệp nước ngoài sẽ nghiên cứu và khống chế tỷ lệ góp vốn phù hợp.
Chúng tôi đánh giá đây là phương án có nhiều ưu điểm, không làm gián đoạn sản xuất, không gây ảnh hưởng lớn đến các hợp đồng kinh tế đang thực hiện với đối tác nước ngoài”, Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang cho biết.
Theo nhận định của các chuyên gia kinh tế, tiềm năng thị trường đóng tàu của Việt Nam rất lớn. Để nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành đóng tàu trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế, trước hết Việt Nam cần tận dụng tốt xu thế chuyển dịch của ngành đóng tàu thế giới, cùng tiềm năng sẵn có của đất nước. Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 đã đề ra chủ trương phát triển hợp lý ngành sửa chữa và đóng tàu.
Thời gian qua, ngành công nghiệp tàu thủy đã khẳng định sứ mệnh, tầm quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế đất nước, bảo đảm an ninh quốc phòng cũng như tham gia hội nhập sâu vào quá trình hợp tác quốc tế. Đây là ngành công nghiệp nặng có tính chất nền tảng, đòi hỏi đầu tư hạ tầng lớn và cần được giữ gìn, phát triển đối với một quốc gia biển như Việt Nam.
