Nâng cao an toàn giao thông cho người đi xe máy

Xe máy - phương tiện chủ yếu

Phát biểu ý kiến khai mạc hội thảo, ông Lê Kim Thành, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia đánh giá, hiện, mô-tô, xe máy vẫn đang là phương tiện đi lại chủ yếu của người dân Việt Nam, với khoảng 77 triệu xe máy được đăng ký (tính đến hết năm 2024). Trong tương lai (tới năm 2030 và những năm tiếp theo), kể cả thu nhập tiếp tục tăng thì xe máy sẽ vẫn được sở hữu và sử dụng.

“Trong điều kiện cơ sở hạ tầng đường sá còn bất cập, mức thu nhập cá nhân còn khá thấp và các dịch vụ giao thông công cộng ở các địa phương chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại, thì xe máy vẫn là lựa chọn ưu tiên, đóng vai trò quan trọng trong đời sống, sinh kế của người dân. Ngay như Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, mặc dù có hệ thống hạ tầng giao thông phát triển nhất cả nước, nhưng hệ thống giao thông công cộng mới đáp ứng khoảng 10-15% nhu cầu đi lại”, ông Thành nhận định.

Nếu việc đầu tư xây dựng, mở rộng các mạng lưới đường sá, phương tiện vận tải công cộng (tàu điện, xe buýt…) vẫn diễn ra với tốc độ như hiện nay, thì trong vòng 10 năm tới, các mức cung cấp kết cấu hạ tầng và dịch vụ giao thông công cộng sẽ vẫn rất thấp so với các thành phố trong khu vực, chưa đáp ứng được nhu cầu, đồng nghĩa với việc xe máy vẫn tiếp tục là phương tiện đi lại ưu tiên của nhiều người dân.

Ông Lê Kim Thành, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia.

“Mặc dù là phương tiện đi lại chính và có nhiều ưu điểm, nhưng tiện nghi, tính năng an toàn của xe máy không cao như ô-tô. Theo số liệu thống kê của các cơ quan chức năng, xe máy có liên quan tới khoảng 65%-70% số vụ tai nạn giao thông, dù không phải tất cả trong số này xe máy đều là nguyên nhân, nhiều vụ việc người đi xe máy là nạn nhân, nhưng với phương tiện chiếm số lượng rất lớn như xe máy, đòi hỏi cần nghiên cứu thấu đáo và có chính sách kịp thời để nâng cao an toàn cho người đi xe máy”, ông Lê Kim Thành nhấn mạnh.

Các chuyên gia đánh giá, an toàn cho xe máy là vấn đề thách thức lâu dài. Trong khi đó, ước tính trong khoảng 30 năm nữa, xe máy vẫn là phương tiện chủ đạo của nước ta. Do đó, cần sớm đưa ra cách tiếp cận vấn đề an toàn cho người đi xe máy từ 3 khía cạnh: phương tiện, hạ tầng và con người.

Đóng góp thêm ý kiến, PGS, TS Vũ Hoài Nam (Trường Đại học Xây dựng) cho biết, tại Việt Nam còn thiếu khuyến cáo về sự phù hợp của thể trạng con người với phương tiện mô-tô, xe máy (nhất là với xe nhập khẩu); chưa có giới hạn gia tốc của xe máy cao trong bối cảnh mặt đường không tốt; thiết bị chiếu sáng và phản quang của xe máy còn bất cập, hay chưa chú trọng trang thiết bị bảo hộ cho người đi xe máy; việc thiếu kiến thức về bảo dưỡng, phát hiện khiếm khuyết của phương tiện cũng những yếu tố khiến rủi ro mất an toàn giao thông cho người đi mô-tô, xe máy.

Cần chính sách hữu hiệu nâng cao an toàn cho xe máy

“Trên thế giới, năm 2021, ước tính có 1,19 triệu ca tử vong do va chạm giao thông đường bộ; tương ứng tỷ lệ 15 ca tử vong do va chạm giao thông đường bộ trên 100.000 dân. Trong đó, 92% số ca tử vong xảy ra ở các quốc gia có thu nhập thấp và trung bình, nguy cơ tử vong cao gấp 3 lần ở các quốc gia có thu nhập thấp so với các quốc gia có thu nhập cao”, TS Dương Khánh Vân, đại diện Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) dẫn chứng những con số đáng lo ngại.

Ước tính trong khoảng 30 năm nữa, xe máy vẫn là phương tiện chủ đạo của nước ta.

Các yếu tố rủi ro chính gây thương tích do va chạm xe máy gồm: không đội mũ bảo hiểm, tốc độ xe, sử dụng rượu bia, điều kiện giao thông hỗn hợp, xe không được bảo vệ trong trường hợp xảy ra va chạm và thiếu cơ sở hạ tầng an toàn cho xe 2 và 3 bánh (như mặt đường kém và nguy hiểm ven đường). Vận tải đường bộ là một hệ thống phức tạp và đặt sự an toàn vào cốt lõi, không đánh đổi.

Các quốc gia trên thế giới đã chứng minh một số giải pháp can thiệp có hiệu quả là thiết kế làn đường riêng cho xe máy. Phương tiện xe máy cần phải có hệ thống chống bó cứng phanh để nâng cao an toàn cho người đi. Với người điều khiển xe, bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm đạt tiêu chuẩn chất lượng, bên cạnh đó, đi kèm việc xử phạt nghiêm người đi xe máy vi phạm.

Ông Lê Văn Đạt (Viện Chiến lược và phát triển Giao thông vận tải) thông tin thêm, chỉ tính riêng trong năm 2023, số vụ tử vong liên quan đến tai nạn xe máy chiếm hơn 90% tổng số ca tử vong do tai nạn giao thông. Theo ông Đạt, nguyên nhân của tình trạng này là do tỷ lệ người sử dụng mũ bảo hiểm không đạt tiêu chuẩn vẫn còn cao, nhất là tại các vùng nông thôn. Ngay ở Hà Nội cũng có khoảng 19% người lái xe máy cũng sử dụng mũ bảo hiểm không đạt yêu cầu.

Tiến sĩ Trần Hữu Minh, Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia.

Bổ sung thêm, ông Trần Hữu Minh, Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho biết, các vụ tai nạn giao thông xảy ra với người điều khiển xe máy thường do xe máy đi qua đường ngang thiếu quan sát, không làm chủ tốc độ; không nhường đường, xe máy chuyển hướng không quan sát,… Đặc biệt, nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông rất cao đối với nhóm học sinh đi xe máy điện, xe đạp điện, nhưng chưa được trang bị kiến thức, nắm vững các kỹ năng điều khiển phương tiện tham gia giao thông.

Trong khi đó, trên nhiều tuyến quốc lộ không có làn đường dành cho xe thô sơ, trục đường đô thị đang được duy trì mô hình giao thông hỗn hợp,… chính là những yếu tố gây tỷ lệ tai nạn với xe máy rất cao.

Ông Minh cũng chỉ ra thực tế chương trình đào tạo, sát hạch không đáp ứng bối cảnh thực tế hiện nay. “Bao nhiêu năm nay, hạ tầng, phương tiện giao thông thay đổi rất lớn, nhưng phần thi thực hành trong chương trình đào tạo, sát hạch bằng lái xe máy vẫn chỉ yêu cầu người học đi trong vòng số 8, số 3. Phần thi lý thuyết cho xe máy cũng giảm nhẹ rất nhiều so với sát hạch ô-tô, trong khi xe máy độ an toàn thấp hơn, đòi hỏi nhiều kỹ năng điều khiển hơn trong những môi trường phức tạp hơn”, ông Minh bày tỏ quan ngại.

Từ những khiếm khuyết trên, ông Minh kiến nghị cơ quan quản lý cần cải thiện an toàn giao thông cho người đi mô-tô, xe máy; bổ sung điều chỉnh chương trình đào tạo, sát hạch, cấp bằng lái xe máy. Đặc biệt, Bộ Giáo dục và Đào tạo cần xây dựng, ban hành thông tư quy định quy trình giáo dục, đào tạo về an toàn giao thông trong trường học, bắt buộc phải tổ chức thi chương trình này đối với học sinh.

Trên nhiều tuyến quốc lộ không có làn đường dành cho xe thô sơ, trục đường đô thị đang được duy trì mô hình giao thông hỗn hợp,… chính là những yếu tố gây tỷ lệ tai nạn với xe máy rất cao.

Trong khuôn khổ hội thảo, Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cũng phối hợp các đơn vị liên quan phát động chiến dịch bảo đảm an toàn giao thông, với 2 nội dung cốt lõi: “Đã uống rượu bia - không lái xe” và “Không giao xe cho người không đủ điều kiện điều khiển phương tiện tham gia giao thông”.

“Thông điệp truyền thông của chiến dịch ‘Đã uống rượu bia – Không lái xe!’ gửi gắm nhắc nhở: Pháp luật Việt Nam không cấm uống rượu bia, nhưng cấm lái xe khi đã uống rượu bia và cảnh tỉnh mạnh mẽ về cái giá phải trả cho một ly rượu hay bia nếu lái xe. Cơ quan chức năng cũng khẳng định cam kết xử lý nghiêm khắc, không có ngoại lệ với các hành vi lái xe khi đã uống rượu bia nhằm bảo vệ an toàn cho tất cả những người tham gia giao thông”, ông Lê Kim Thành nhấn mạnh.

Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cũng đã ban hành Kế hoạch hành động “Không giao xe cho người không đủ điều kiện điều khiển phương tiện tham gia giao thông” ngày 29/9/2024 và chính thức phát động chiến dịch truyền thông nhằm tuyên truyền tới người dân, các bậc phụ huynh quản lý chặt chẽ việc sử dụng phương tiện giao thông của con em mình; không giao xe cho người không đủ điều kiện, chỉ giao xe khi con em có đủ điều kiện theo quy định, đủ kiến thức và kỹ năng điều khiển phương tiện an toàn.