Loạt bài này phân tích hành trình khai thác lợi thế một số cảng lớn, tiêu biểu đại diện cho toàn vùng, từ đó chỉ ra cơ hội, thách thức và giải pháp đột phá để miền trung-Tây Nguyên cất cánh trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
--------------
Hệ thống cảng biển miền trung đang có bước phát triển nhanh nhưng vẫn thiếu sự phối hợp đồng bộ. Mỗi địa phương theo đuổi một hướng đi riêng, dẫn đến nguy cơ cạnh tranh nội vùng, triệt tiêu lợi thế. Liên kết vùng không chỉ là chìa khóa giải bài toán logistics mà còn mở đường để miền trung hội nhập sâu rộng vào mạng lưới vận tải quốc tế.
Mỗi nơi một hướng đi
Trải dài hơn 1.400km bờ biển, miền trung hội tụ nhiều cảng nước sâu có vị trí thuận lợi trên tuyến hàng hải quốc tế. Tuy nhiên, do thiếu một chiến lược chung, các cảng này đang phát triển theo định hướng riêng lẻ.
Tại thành phố Huế, Cảng Chân Mây vừa khai thác hàng hóa, vừa hướng mạnh về du lịch tàu biển quốc tế. “Đây là cảng tổng hợp, phục vụ chủ yếu cho khu công nghiệp Phú Bài và một phần hàng từ Lào qua cửa khẩu Lao Bảo. Thừa Thiên Huế mong muốn biến Chân Mây thành điểm trung chuyển hàng hóa-du lịch kết nối Đà Nẵng và Huế”, ông Lê Chí Phai, Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Cảng Chân Mây cho biết.
Trong khi đó, tại Đà Nẵng, theo ông Lê Quảng Đức, Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Cảng Đà Nẵng, địa phương này đang tập trung vào dự án cảng Liên Chiểu. Thành phố kỳ vọng đưa Liên Chiểu trở thành cảng cửa ngõ quốc tế, đón tàu trọng tải lớn, đồng thời chuyển Tiên Sa dần sang phục vụ du lịch tàu biển. Đây là tầm nhìn chiến lược nhưng nếu không phối hợp với Huế, Quảng Nam, nguy cơ trùng lặp chức năng vẫn hiện hữu.
Thành phố kỳ vọng đưa Liên Chiểu trở thành cảng cửa ngõ quốc tế, đón tàu trọng tải lớn, đồng thời chuyển Tiên Sa dần sang phục vụ du lịch tàu biển. Đây là tầm nhìn chiến lược nhưng nếu không phối hợp với Huế, Quảng Nam, nguy cơ trùng lặp chức năng vẫn hiện hữu.
Ông Lê Quảng Đức, Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Cảng Đà Nẵng
Tại Quảng Ngãi, phát triển cảng Dung Quất gắn chặt với công nghiệp lọc hóa dầu và thép. Dung Quất hiện đón được tàu 200.000DWT, sản lượng hàng hóa mỗi năm hàng chục triệu tấn. Nhưng do thiếu đường sắt và cao tốc kết nối Tây Nguyên, khả năng hút hàng từ nội địa ra cảng vẫn còn hạn chế.
Còn tỉnh Quảng Nam (cũ, nay là thành phố Đà Nẵng), địa phương có hướng đi riêng với Chu Lai, do THILOGI vận hành. Đây là cảng hiếm hoi ở miền trung mở các tuyến hàng hải quốc tế trực tiếp đến Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Ấn Độ. Chu Lai còn gắn với sân bay Chu Lai và các khu công nghiệp của THACO, tạo chuỗi logistics đa phương thức khá đồng bộ.
Tỉnh Khánh Hòa với Vân Phong lại đặt mục tiêu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, nhờ lợi thế vịnh nước sâu tự nhiên. Đây là định hướng lớn của quốc gia nhưng nhiều năm qua vẫn chưa phát huy do thiếu quy hoạch hậu cần, kho bãi và dịch vụ đi kèm.
Mỗi cảng mở ra một hướng đi riêng, phản ánh quyết tâm phát triển của từng địa phương. Nhưng nếu thiếu sự gắn kết vùng, những dòng đầu tư có thể va vào nhau, tạo nên sự trùng lặp, gây lãng phí nguồn lực và làm suy giảm hiệu quả tổng thể.
Cạnh tranh nội vùng, nguy cơ tự triệt tiêu lợi thế
Một nghịch lý hiện hữu là nhiều cảng miền trung đang cạnh tranh giành nguồn hàng thay vì bổ trợ cho nhau. Tình trạng này xuất phát từ việc các địa phương còn thiên về lợi ích riêng, thiếu một cơ chế điều phối và quy hoạch tổng thể.
Thực tế, hàng hóa từ Tây Nguyên có thể chọn đi ra cảng Dung Quất, Chu Lai hay Liên Chiểu. Do chưa có mạng lưới kết nối logistics thống nhất, doanh nghiệp thường chọn theo chi phí thấp nhất tại thời điểm cụ thể, khiến các cảng rơi vào thế “giành giật”. Điều này làm suy yếu năng lực đàm phán của cả vùng với các hãng tàu quốc tế.
Thí dụ về vấn đề này, Tiến sĩ Nguyễn Minh Phương, Trưởng bộ môn Việt Nam học, Trường đại học Sư phạm (Đại học Đà Nẵng) - người dành nhiều năm để nghiên cứu về kinh tế biển nhận định, khi Chu Lai mở tuyến vận tải trực tiếp đến Ấn Độ, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu nông sản ở Tây Nguyên đã chuyển hàng qua đây. Thế nhưng, do hạ tầng chưa thật sự hoàn thiện nên chi phí logistics vẫn cao. Trong khi đó, Dung Quất có lợi thế công suất bến bãi nhưng thiếu đường sắt kết nối, làm tăng chi phí trung chuyển. Nếu hai địa phương trên có cơ chế phối hợp, hàng hóa có thể được phân luồng hợp lý, vừa tận dụng công suất, vừa giảm chi phí.
Tại Đà Nẵng, mục tiêu đưa Liên Chiểu thành cảng cửa ngõ quốc tế cần gắn với chiến lược của Huế và Quảng Nam. “Nếu Liên Chiểu chỉ tập trung hàng container, trong khi Chân Mây và Chu Lai cũng muốn đón container quốc tế thì cả ba cảng đều sẽ gặp khó khăn trong việc đạt quy mô kinh tế cần thiết để cạnh tranh với các cảng lớn trong khu vực như Laem Chabang (Thái Lan) hay Singapore”- Tiến sĩ Nguyễn Minh Phương lưu ý.
Không chỉ vậy, nguy cơ tự triệt tiêu lợi thế càng rõ hơn khi xét đến nguồn vốn đầu tư. Các dự án cảng biển và hạ tầng kết nối đòi hỏi vốn hàng chục nghìn tỷ đồng. “Nếu mỗi tỉnh đều xin cơ chế, xin vốn cho dự án riêng, nguồn lực sẽ bị phân tán, chậm tiến độ và kém hiệu quả. Trong khi đó, nếu có sự phối hợp vùng, hoàn toàn có thể dồn lực cho một số cảng trọng điểm, tạo sức bật lớn hơn”- Tiến sĩ Hoàng Hồng Hiệp, Viện Phó Viện khoa học xã hội Vùng Trung bộ và Tây Nguyên chia sẻ.
Liên kết - động lực để vươn ra khu vực và quốc tế
Để khắc phục tình trạng phát triển manh mún, thiếu đồng bộ, liên kết vùng là chìa khóa then chốt. Nhận định về điều này, nhiều chuyên gia cho rằng, liên kết không chỉ giữa các cảng miền trung mà còn với Tây Nguyên, nam Lào, bắc Campuchia - những khu vực hậu phương chiến lược.
Trước hết, cần có một quy hoạch cảng biển và logistics liên vùng. Trên cơ sở đó, xác định rõ vai trò của từng cảng: Chân Mây có thể thiên về hàng tổng hợp và du lịch; Liên Chiểu trở thành cảng container cửa ngõ quốc tế; Dung Quất gắn với công nghiệp nặng; Chu Lai phát triển logistics đa phương thức và trung tâm trung chuyển hàng hóa Tây Nguyên-Lào; Vân Phong xây dựng cảng trung chuyển quốc tế. Khi mỗi cảng có “sứ mệnh” rõ ràng, sẽ tránh được trùng lặp và cạnh tranh không cần thiết.
Thứ hai, cần cơ chế điều phối cấp vùng. Đây là điểm mấu chốt mà nhiều chuyên gia nhấn mạnh. Một “Ban điều phối phát triển logistics miền trung” có thể là giải pháp với sự tham gia của các tỉnh, bộ, ngành và doanh nghiệp. Ban này sẽ đảm nhận việc phân luồng hàng hóa, kêu gọi đầu tư, và đặc biệt là đàm phán với các hãng tàu quốc tế trên tư cách một vùng thống nhất.
Thứ ba, liên kết vùng phải gắn với phát triển hạ tầng kết nối. Đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng không đều cần quy hoạch đồng bộ. Nếu chỉ mỗi địa phương đầu tư tuyến riêng lẻ, chi phí sẽ cao mà hiệu quả thấp. Nhưng nếu có kế hoạch chung, hoàn toàn có thể tối ưu hóa, thí dụ: một tuyến đường sắt từ Tây Nguyên nối ra Dung Quất và Chu Lai, thay vì mỗi tỉnh xin một dự án riêng.
“Liên kết cũng mở ra cơ hội vươn ra quốc tế. Khi miền trung có thể gom đủ lượng hàng container, các hãng tàu lớn sẽ mở tuyến trực tiếp đi châu Âu, châu Mỹ thay vì chỉ trung chuyển qua Singapore hay Hồng Kông (Trung Quốc). Điều này sẽ giảm chi phí logistics, tăng sức cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam”- ông Lê Chí Phai, Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Cảng Chân Mây nhận định.
Khu vực Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền trung trở thành “điểm hội tụ” của hàng hóa: từ nguyên liệu, nông sản, khoáng sản đến hàng công nghiệp chế biến, chế tạo… không chỉ phục vụ thị trường nội địa mà còn xuất nhập khẩu sang các nền kinh tế láng giềng và xa hơn nữa. Logistics “xuyên biên giới” là “đòn bẩy chiến lược” để khai mở và gia tăng giá trị chuỗi cung ứng toàn vùng.
Thứ trưởng Công thương Nguyễn Sinh Nhật Tân
Theo Thứ trưởng Công thương Nguyễn Sinh Nhật Tân, khu vực Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền trung trở thành “điểm hội tụ” của hàng hóa: từ nguyên liệu, nông sản, khoáng sản đến hàng công nghiệp chế biến, chế tạo… không chỉ phục vụ thị trường nội địa mà còn xuất nhập khẩu sang các nền kinh tế láng giềng và xa hơn nữa. Logistics “xuyên biên giới” là “đòn bẩy chiến lược” để khai mở và gia tăng giá trị chuỗi cung ứng toàn vùng.
Miền trung đang bước vào bước ngoặt phát triển cảng biển. Nếu chỉ mạnh ai nấy làm, cánh cửa cơ hội sẽ khép lại, nhường chỗ cho nguy cơ tụt hậu. Nhưng nếu biết liên kết và hài hòa lợi ích, miền trung không chỉ tránh được lãng phí mà còn có thể vươn lên thành trung tâm logistics của khu vực, đóng góp vào khát vọng hội nhập sâu rộng của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Kỳ 1: Cần môi trường thuận lợi để logistics bứt phá
Kỳ 2: Kết nối hạ tầng để bứt phá
Kỳ 4: Cơ chế, chính sách và sự điều phối vùng- chìa khóa để cảng biển miền trung bứt phá
