Người Pháp bắt đầu, người Mỹ hoàn thành
Ýtưởng đầu tiên về một kênh đào xuyên lục địa Trung Mỹ, nối liền Thái Bình Dương và Đại Tây Dương đã xuất hiện từ thế kỷ 16 khi người Tây Ban Nha hiện diện ở Panama. Theo AP, các cường quốc châu Âu đã sớm nhìn thấy tiềm năng của một tuyến đường thương mại, sẽ rút ngắn đáng kể khoảng cách giữa hai đại dương, nối liền Tây Âu với Đông Á theo một hướng khác.
Đến cuối thế kỷ 19, ý tưởng này được hiện thực hóa lần đầu nhờ nỗ lực của một doanh nhân người Pháp mang tên Ferdinand de Lesseps cùng Chính phủ Colombia, khi ấy đang sở hữu vùng đất này. De Lesseps chính là người phụ trách xây dựng kênh đào Suez tại Ai Cập. Tuy nhiên, dự án trên thất bại do địa hình Panama phức tạp hơn hẳn khu vực Suez, các bệnh nhiệt đới, mất mát về con người và khó khăn tài chính đều cản trở người Pháp.
Phải đến đầu thế kỷ 20, dự án kênh đào Panama mới được tái khởi động nhờ sự tham gia của người Mỹ. Tổng thống Theodore Roosevelt tin rằng, việc xây dựng và sở hữu kênh đào xuyên Trung Mỹ sẽ mang tới cho Mỹ lợi thế chiến lược to lớn. Họ đã thực hiện một loạt vận động hành lang để xây dựng kênh đào Panama như tiếp quản thành tựu cũ của người Pháp, đàm phán để Colombia rút khỏi khu vực đồng thời ủng hộ việc Panama giành độc lập.
Năm 1903, Hiệp ước Hay - Bunau - Varilla được Mỹ và Panama ký kết, cho phép Mỹ có quyền xây dựng và sử dụng kênh đào Panama. Năm 1904, kênh đào được khởi công và hoàn thành vào năm 1914. Kênh đào Panama không có được lễ khánh thành xứng đáng với tầm cỡ của nó vì thời điểm ấy, Chiến tranh thế giới thứ nhất đã bùng nổ. Tuy nhiên, nó lập tức thể hiện vai trò của mình.
Kênh đào Panama đã tiết kiệm khoảng 12.600 km cho một chuyến đi từ New York đến San Francisco, “nối liền” hai đầu bờ Đông - Tây của nước Mỹ, mở đường cho sự bùng nổ về thương mại và kinh tế của quốc gia này hậu thế chiến. Giai đoạn sau Chiến tranh thế giới thứ nhất cũng chứng kiến Mỹ vươn lên thành nền kinh tế số một thế giới.
Việc xây dựng kênh đào tiêu tốn khoảng 375 triệu USD, bao gồm cả 10 triệu USD trả cho Panama và 40 triệu USD trả cho Pháp (vì những công trình xây dựng ban đầu). Đã có tổng cộng 75.000 người làm việc trong dự án xây dựng kênh đào. Thời kỳ cao điểm, có 40.000 nhân công làm việc trên các công trường cùng một lúc. Hơn 5.000 người đã tử vong do các tai nạn lao động và điều kiện khí hậu khắc nghiệt.
Dự án này đã trải qua 3 đời Tổng thống Mỹ. Theodore Roosevelt bắt đầu, Woodrow Wilson kết thúc còn William Howard Taft là người quan tâm hơn cả. Taft đã tới Panama 7 lần dưới các vai trò khác nhau, ông cũng trực tiếp tham gia góp ý và điều chỉnh những vị trí lãnh đạo trong quá trình xây dựng kênh đào.
So kênh đào Suez vốn được xây chủ yếu trên một địa hình đồng nhất của vùng sa mạc, kênh đào Panama phức tạp hơn nhiều. Nó là tuyến đường xuyên lục địa dài 82 km, cắt ngang eo đất Panama. Khác với hiểu biết thông thường rằng kênh đào Panama chỉ là một con đường xuyên biển nối từ bên này qua bên kia, nó thực ra là một dự án phức tạp hơn nhiều, với nhiều thành phần, xuyên nhiều vùng địa chất khác nhau, được xây dựng theo nhiều phương pháp. Kênh đào bao gồm các hồ, kênh nhân tạo, kết nối với những hệ thống sông ngòi nội địa của Panama. Tại các giao điểm quan trọng, có nhiều hệ thống khóa nước và các âu tàu, hỗ trợ tàu thuyền di chuyển qua lại giữa những vùng nước có độ cao mặt biển khác nhau.
Một con thuyền đi vào kênh Panama sẽ cần trung bình 11,38 giờ để tới được bờ bên kia. Nó sẽ đi qua các khóa nước, các kênh, rạch nhân tạo, sẽ xuyên qua những hồ, những sông trong rừng rậm Panama, rồi tiếp tục gặp các khóa nước trước khi kết thúc hành trình.
Ngay trong năm đầu tiên vận hành, kênh đào Panama đón khoảng 1.000 tàu. Đến năm 2008, kênh đào đón 14.702 tàu. Hiệp hội Kỹ sư xây dựng Mỹ xếp kênh đào Panama vào danh sách một trong 7 kỳ quan kiến trúc hiện đại, bên cạnh những công trình như đê biển Hà Lan hay đường hầm qua eo biển Manche, nối liền Pháp và Anh.
Thách thức và tương lai
Theo CNN, vấn đề đầu tiên liên quan kênh đào Panama là chủ quyền. Từ khi được khởi công xây dựng hồi năm 1904, đã có mâu thuẫn giữa Panama và Mỹ lẫn tranh luận trong nội bộ Panama về kênh đào này. Bất đồng xoay quanh các vấn đề như quyền kiểm soát kênh đào và vùng đất chung quanh, chia sẻ quyền lợi từ kênh đào, cách người Mỹ đối xử với công nhân Panama và dân bản địa. Thậm chí cả cách treo cờ Mỹ và Panama trên các khu vực của kênh đào cũng khiến đôi bên căng thẳng.
Mâu thuẫn lên tới đỉnh điểm vào tháng 1/1964 khi bạo loạn phản đối Mỹ bùng nổ, một số người Panama và Mỹ tử vong, quan hệ ngoại giao giữa hai nước bị cắt đứt trong thời gian ngắn. Đôi bên đã buộc phải ngồi vào bàn đàm phán, dẫn tới Hiệp ước Torrijos-Carter dưới thời Tổng thống Mỹ Jimmy Carter vào năm 1977. Hiệp ước này có hiệu lực vào năm 1979, quy định thời hạn 20 năm cho việc Mỹ trao trả hoàn toàn kênh đào về Panama.
Đến năm 1999, hoạt động trao trả hoàn thành. Bất chấp những lo ngại của giới quan sát quốc tế, Panama cuối cùng đã thành công trong việc vận hành và duy trì hoạt động phức tạp của kênh đào, từ đó duy trì tuyến đường biển quan trọng bậc nhất thế giới. Cựu Đại sứ Mỹ tại Panama Linda Ellen Watt tin rằng “cộng đồng vận tải biển thế giới đã khá hài lòng”.
Dù vậy theo thời gian, rắc rối vẫn tiếp tục phát sinh. Từ những năm 2000, khối lượng vận chuyển qua kênh đào Panama đã vượt quá khả năng đáp ứng của toàn hệ thống. Năm 1934, người ta dự tính công suất tối đa của hệ thống là khoảng 80 triệu tấn. Đến năm 2015, lưu lượng tàu bè qua lại trong năm đã đạt hơn 340 triệu tấn. Người Panama đã tiến hành một cuộc trưng cầu ý dân và khởi động kế hoạch mở rộng kênh đào này từ năm 2007, hoàn thành sau gần một thập kỷ.
Nước là vấn đề lớn với Panama khi hoạt động đóng - mở các khóa nước luôn làm thất thoát lượng lớn nước ra đại dương. Dù được hỗ trợ bởi hệ thống hồ giữ nước nhân tạo, mực nước vùng kênh đào Panama vẫn đang thấp dần. Hoạt động của hệ thống luôn bị đe dọa trong những năm có hạn hán. Khi kênh đào mở rộng, các âu thuyền được đào sâu, hệ thống hồ nhân tạo cũng được mở rộng. Nhưng từng ấy nỗ lực vẫn chưa giúp kênh đào bớt quá tải. Các nhà chức trách đã buộc phải hạn chế giao thông và áp mức phí cao hơn cho tàu bè qua lại.
Môi trường cũng là mối bận tâm khi nạn phá rừng không được xử lý triệt để suốt nhiều thập kỷ, gây xói mòn đất, giảm khả năng trữ nước của các hồ chứa và ảnh hưởng tới hệ sinh thái trong khu vực kênh đào.
Kênh đào cũng đang dùng rất nhiều nước ngọt từ hồ Gatun. Đây là nguồn cung cấp nước chính cho Thủ đô Panama City. Đó là chưa kể nguy cơ ô nhiễm nước do quá nhiều tàu bè qua lại. Trong quá khứ, đã có những vụ tràn dầu ở cửa ngõ kênh đào, tiềm ẩn nguy cơ đe dọa hệ sinh thái. Kênh đào Panama cũng bị nhiều tổ chức môi trường quốc tế chỉ trích khi là điểm tập trung của các tuyến hàng hải, nhiều tàu qua lại, mang tới lượng khí thải lớn cho môi trường.
Bất chấp tất cả, kênh đào Panama vẫn có một vai trò đặc biệt với riêng quốc gia sở hữu nó và thế giới. Dù các tuyến đường hàng hải khác đã xuất hiện, kênh đào vẫn chiếm 5% vận tải thương mại toàn cầu, tính trên mọi loại hình. Kênh đào này từng là nguồn sống của kinh tế Panama suốt thời gian dài và sẽ tiếp tục đóng vai trò quan trọng trong nhiều thập kỷ tới.
