“Nút thắt cổ chai” của kinh tế thế giới
Trong nhiều thập niên, Trung Đông được xem là trung tâm năng lượng của thế giới. Nhưng đến năm 2026, khu vực này còn là mắt xích không thể thay thế của chuỗi cung ứng toàn cầu. Hàng triệu container hàng hóa, nguyên liệu công nghiệp, lương thực, hóa chất, phân bón, thiết bị điện tử đi qua Eo biển Hormuz mỗi tháng để kết nối châu Á với châu Âu, châu Phi và Mỹ. Một khi tuyến đường này bị tê liệt, tác động không chỉ ở vùng Vịnh mà còn lan rộng tới mọi nền kinh tế phụ thuộc vào thương mại hàng hải.
Eo biển Hormuz từ lâu được coi là “van năng lượng” của thế giới khi khoảng 20% lượng dầu mỏ và khí tự nhiên hóa lỏng toàn cầu đi qua tuyến hàng hải này. Tuy nhiên, sau khi chiến sự Iran bùng phát từ ngày 28/2, Hormuz nhanh chóng biến thành một trong những vùng biển nguy hiểm nhất hành tinh. Những vụ tấn công nhằm vào tàu thương mại, nguy cơ thủy lôi, các hoạt động quân sự trên biển cùng sự hiện diện dày đặc của tàu chiến đã khiến hoạt động vận tải thương mại gần như tê liệt.
Reuters dẫn một báo cáo hàng hải mới đây cho hay, số chuyến tàu qua Eo biển Hormuz giảm từ 130-135 chuyến/ngày xuống chỉ còn vài chuyến hạn chế với mức độ rủi ro rất cao. Nhiều hãng vận tải biển lớn như Maersk, MSC, CMA CGM và Hapag-Lloyd buộc phải cắt giảm hoặc đình chỉ các tuyến đi qua vùng Vịnh để bảo đảm an toàn cho tàu và thủy thủ đoàn. Không ít công ty bảo hiểm hàng hải cũng nâng phí bảo hiểm chiến tranh lên mức cao kỷ lục, khiến chi phí vận hành đội tàu tăng mạnh chỉ trong vài tuần.
Tình trạng gián đoạn tại Hormuz lập tức tạo ra cú sốc lớn đối với thị trường vận tải biển quốc tế. Theo dữ liệu của Công ty phân tích và dữ liệu hàng hải Clarksons Research (Anh) được Financial Times dẫn lại, giá cước vận chuyển container tiêu chuẩn từ Thượng Hải (Trung Quốc) tới vùng Vịnh và Biển Đỏ đã tăng từ 980 USD trước chiến sự lên hơn 4.100 USD vào giữa tháng 5, vượt cả mức đỉnh trong thời kỳ đại dịch Covid-19 năm 2021. Trong khi đó, giá vận chuyển container lớn hơn tiêu chuẩn từ Thượng Hải tới Dubai (UAE) có thời điểm vượt 8.000 USD, cao gấp bốn lần bình thường.
Một vấn đề đáng lo ngại khác là tâm lý bất an kéo dài trong ngành hàng hải quốc tế. Dù một số tàu đã bắt đầu quay trở lại Eo biển Hormuz dưới sự hộ tống quân sự, nhiều hãng vận tải lớn vẫn chưa sẵn sàng nối lại hoạt động bình thường. Giám đốc điều hành Công ty vận tải Wallenius Wilhelmsen nhận định “nỗi sợ trong ngành hàng hải có độ bám dính rất lâu”, bởi chỉ cần một vụ tấn công lớn cũng có thể khiến toàn bộ thị trường rơi vào hỗn loạn. Thực tế đó cho thấy ngay cả khi giao tranh giảm cường độ, việc khôi phục hoàn toàn lưu thông hàng hải tại Hormuz cũng sẽ mất nhiều thời gian.
Khủng hoảng Eo biển Hormuz còn đặt ra một câu hỏi chiến lược đối với kinh tế toàn cầu: Liệu thế giới có đang phụ thuộc quá mức vào một số “điểm nghẽn” hàng hải chiến lược hay không? Sau những gián đoạn tại kênh đào Suez và Hồng Hải trong các năm gần đây, Hormuz tiếp tục cho thấy chỉ cần một tuyến vận tải quan trọng bị đình trệ, toàn bộ chuỗi cung ứng quốc tế có thể bị kéo vào trạng thái bất ổn dây chuyền.
“Cầu nối trên bộ” xuyên sa mạc
Trước tình trạng vận tải đường biển bị bóp nghẹt, các tập đoàn logistics quốc tế phải triển khai những giải pháp khẩn cấp chưa từng có tiền lệ ở quy mô lớn. Hàng loạt tuyến vận tải đường bộ xuyên Saudi Arabia, Jordan, Iraq và UAE được thiết lập nhằm duy trì dòng chảy hàng hóa tới vùng Vịnh. Các hãng tàu lớn chuyển container từ những cảng nằm ngoài khu vực nguy hiểm rồi tiếp tục vận chuyển bằng xe tải tới các trung tâm logistics nội địa.
Giới vận tải gọi đây là “cầu nối trên bộ”. Nhưng trên thực tế, hệ thống này chỉ có thể đóng vai trò giải pháp tạm thời. Một tàu container cỡ lớn có thể vận chuyển khối lượng hàng hóa tương đương hàng chục nghìn xe tải. Vì vậy, khi vận tải đường bộ được huy động để thay thế vận tải biển, toàn bộ hệ thống logistics lập tức rơi vào trạng thái quá tải. Những đoàn xe container nối đuôi nhau hàng km trên các tuyến cao tốc của Saudi Arabia đang trở thành hình ảnh quen thuộc kể từ tháng 3. Tại nhiều cửa khẩu và trung tâm logistics, thời gian chờ làm thủ tục tăng mạnh, kéo theo chi phí lưu kho, nhiên liệu và nhân công leo thang. Không ít doanh nghiệp thừa nhận họ phải chấp nhận mức chi phí cao chưa từng thấy chỉ để duy trì dòng lưu thông hàng hóa tối thiểu.
Tác động rõ nhất xuất hiện ở các ngành phụ thuộc vào vận tải khối lượng lớn như hóa chất, phân bón và ngũ cốc. Chủ tịch Tập đoàn Hexagon Group chuyên ngành phân bón tại Thụy Điển, ông Christian Wendel cho biết, việc chuyển hướng hàng hóa từ tàu biển sang xe tải tạo ra áp lực logistics khổng lồ đối với ngành phân bón, bởi mỗi lô hàng thường đạt quy mô 30.000-50.000 tấn trong khi một xe tải chỉ chở được khoảng 30 tấn. Theo ông, tình hình hiện nay là “cơn ác mộng thực sự của logistics”. Các tập đoàn Saudi Arabia như SABIC Agri-Nutrients, Maaden phải vận chuyển ure bằng xe tải suốt 14-15 giờ xuyên sa mạc để tiếp cận các cảng ngoài Eo biển Hormuz, làm tăng thêm 80-90 USD chi phí cho mỗi tấn hàng. Điều này không chỉ ảnh hưởng tới lợi nhuận doanh nghiệp mà còn có nguy cơ đẩy giá phân bón và lương thực toàn cầu tăng trở lại.
Khủng hoảng logistics cũng làm đảo lộn chuỗi cung ứng hàng tiêu dùng tại Trung Đông. Công ty Tata Consumer Products của Ấn Độ cho biết, các mặt hàng như trà, muối và đậu xuất khẩu sang khu vực vùng Vịnh phải đi qua nhiều chặng trung chuyển phức tạp trước khi tới tay khách hàng. Thời gian giao hàng có thể chậm tới 60 ngày, gây thiệt hại lớn cho doanh nghiệp và hệ thống bán lẻ.
Không chỉ doanh nghiệp thương mại chịu tác động. Nhiều nền kinh tế vùng Vịnh vốn phụ thuộc mạnh vào nhập khẩu cũng bắt đầu đối mặt áp lực lạm phát và nguy cơ thiếu hụt hàng hóa cục bộ. UAE, Qatar hay Bahrain nhập khẩu phần lớn thực phẩm và hàng tiêu dùng bằng đường biển. Khi chi phí logistics tăng vọt, giá hàng hóa nhập khẩu cũng leo thang theo. Một số chuyên gia nhận định, Trung Đông đang chứng kiến quá trình tái cấu trúc logistics quy mô lớn nhất lịch sử. Những cảng từng giữ vai trò trung tâm có thể mất lợi thế chiến lược, trong khi các tuyến vận tải đường bộ và các cảng ngoài Hormuz như Fujairah hay các hành lang qua Biển Đỏ sẽ nổi lên mạnh hơn. Tuy nhiên, quá trình chuyển đổi đó cần nhiều năm và đòi hỏi chi phí đầu tư cực lớn.
Nguy cơ đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu
Điều khiến giới hoạch định chính sách quốc tế lo ngại nhất hiện nay là tác động của cuộc khủng hoảng không còn giới hạn ở Trung Đông. Những gì đang diễn ra tại Hormuz đang tạo ra “vòng xoáy kép” khi giá nhiên liệu tăng kéo theo giá cước vận tải tăng, trong khi chi phí logistics cao hơn lại thúc đẩy lạm phát hàng hóa.
Tình trạng gián đoạn vận tải còn ảnh hưởng trực tiếp tới hoạt động cứu trợ nhân đạo quốc tế. Chương trình Lương thực Thế giới (WFP) của LHQ cho hay, nhiều chuyến hàng viện trợ đang bị mắc kẹt hoặc chậm hàng chục ngày. Một lô hàng cứu trợ tới Sudan bị chậm tới 62 ngày sau khi phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng. Tuyến viện trợ cho Afghanistan vốn từng đi qua Iran nay phải vận chuyển bằng đường bộ qua 9 quốc gia khác nhau, khiến thời gian giao hàng kéo dài thêm hơn một tháng. Trong bối cảnh nhiều khu vực trên thế giới đang đối mặt nguy cơ thiếu lương thực, mọi sự gián đoạn logistics nhân đạo đều có thể kéo theo hậu quả nghiêm trọng về an ninh và xã hội. Giới chức LHQ cảnh báo nếu khủng hoảng kéo dài, hàng triệu người tại các khu vực xung đột và nghèo đói có thể chịu tác động trực tiếp.
Ở góc độ chiến lược, cuộc khủng hoảng Eo biển Hormuz đang thúc đẩy một làn sóng đánh giá lại toàn bộ cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu. Sau đại dịch Covid-19, nhiều tập đoàn cố gắng đa dạng hóa nguồn sản xuất để tránh phụ thuộc vào một quốc gia. Nhưng đến năm 2026, thế giới lại nhận ra một thực tế khác, đó là ngay cả khi nguồn cung được đa dạng hóa, các “điểm nghẽn vận tải” vẫn có thể làm tê liệt thương mại toàn cầu. Nhiều chuyên gia đưa ra nhận định thế giới đang bước vào thời kỳ mà logistics không còn đơn thuần là câu chuyện kinh tế, mà đã trở thành vấn đề an ninh chiến lược. Những tuyến hàng hải như Hormuz, Bab el-Mandeb hay kênh đào Suez giờ đây không chỉ mang ý nghĩa thương mại mà còn là công cụ tác động địa - chính trị.
