Không đến mức “thoáng như ngày Tết”, nhưng rõ ràng tình trạng ùn tắc đã giảm hẳn.
Tắc đường, theo góc nhìn hài hước, thường được gọi là “đặc sản” của Hà Nội. Nhưng thực chất, nó là bài toán đau đầu đến mức thành “vấn nạn”. Theo số liệu từ Viện Chiến lược và Chính sách tài chính (Bộ Tài chính) công bố năm 2025, Thủ đô phải chịu thiệt hại khoảng 1,2 tỷ USD (tương đương hơn 31 nghìn tỷ đồng theo tỷ giá hiện tại) mỗi năm do ùn tắc giao thông. Một số ý kiến từ các hội thảo nghiên cứu chiến lược thậm chí đưa ra con số thiệt hại 2-3 tỷ USD/năm khi tính gộp các chi phí cơ hội và hệ lụy sức khỏe lâu dài.
Mặt trái của phát triển “nóng”: Hà Nội hiện có hơn 8 triệu phương tiện (gồm hơn 1 triệu ô-tô và hơn 7 triệu xe máy), nhưng tỷ lệ đất dành cho giao thông chỉ đạt 9,18% (thấp hơn nhiều so mức 20-26% của các đô thị hiện đại). Trong khi lượng ô-tô cá nhân tăng trung bình 11,5% mỗi năm, diện tích đất dành cho giao thông chỉ tăng khoảng 0,03%/năm.
Bởi vậy, một động thái quyết liệt, được cụ thể bằng lệnh cấm từ chính quyền Hà Nội nhằm giảm xung đột giao thông trong nội đô là cần thiết. Đối tượng hướng tới là xe tải, phương tiện có kích thước lớn, khả năng tăng tốc chậm, khi lưu thông cùng xe máy và ô-tô con dễ gây ùn tắc và tiềm ẩn nguy cơ tai nạn.
Giải pháp đưa lại hiệu quả tức thì, khi đường phố thông thoáng hơn, giờ cao điểm đỡ ùn tắc. Tuy nhiên, ngay phía sau niềm vui của nhiều người dân là nỗi lo của tiểu thương và doanh nghiệp vận tải. Việc chỉ có thể hoạt động ban đêm làm đảo lộn quy trình xuất-nhập hàng, làm “đội giá” dịch vụ kho bãi, logistics và khiến cánh lái xe mệt mỏi vì “tăng ca”, thiếu ngủ.
Một số chuyên gia cho rằng, cấm xe có tổng mức trọng tải (xe và hàng hóa) từ 2 tấn là quá thấp, tạo áp lực lớn cho doanh nghiệp, thậm chí có thể làm đứt gãy chuỗi cung ứng nếu không có cơ chế linh hoạt cho hàng thiết yếu. Khi chi phí vận chuyển tăng, giá hàng hóa cũng tăng và đối tượng gánh chịu áp lực tiêu dùng chính là những người đang vui mừng vì cấm xe tải hôm nay.
Bên cạnh đó, hệ lụy nhanh chóng phát sinh ngay sau khi quy định có hiệu lực: Đường vành đai 3 trên cao, đoạn từ Pháp Vân đến cầu Thăng Long ùn tắc từ sáng đến tối do xe tải chạy lên để “né” các tuyến đường cấm. Ngoài ra, đường vành đai 3 trên cao còn tắc thêm vì được nhiều xe khách các tỉnh phía bắc chọn “quá cảnh” trên hành trình về phía nam và ngược lại.
Vành đai 3 trên cao đúng là “con đường đau khổ” khi vừa thông thoáng đôi chút sau thời gian dài sửa chữa, nay lại tắc, thậm chí tắc hơn trước. Nhưng sẽ thật “oan” cho xe tải, xe khách nếu bị quy trách nhiệm. Đường vành đai 3 ra đời với mục đích phục vụ vận tải liên vùng, cho xe khổ lớn lưu thông để không phải đi xuyên tâm thành phố. Nhưng thực tế, “ma trận” cao ốc, khu dân cư mọc lên chung quanh biến tuyến vành đai thành đường nội đô. Vì vậy, xe tải, xe khách - vốn là đối tượng lưu thông chính - đột nhiên thành “tội đồ”.
Từ hiện trạng ùn tắc trên đường vành đai 3, mở rộng câu chuyện sẽ thấy toàn cảnh bức tranh về ùn tắc ở Hà Nội. Quy hoạch bị phá vỡ, thiếu đồng bộ; hạ tầng không theo kịp, thậm chí bị bỏ lại rất xa so mức độ phát triển của đô thị là gốc rễ vấn đề. Quy định cấm xe tải, vì vậy, chỉ là giải pháp tình thế mang tính “đánh đổi” để tạm thời giảm lưu lượng phương tiện, tái phân bổ mật độ giao thông.
Về lâu dài, để chính sách phát huy hiệu quả cao nhất, cần một hệ thống giải pháp đồng bộ để từng bước giãn dân khỏi khu vực nội đô; xây dựng, hoàn thiện chuỗi giao thông công cộng và nâng cấp hạ tầng để đáp ứng đủ nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa. Chỉ như vậy, Thủ đô - trung tâm chính trị, kinh tế của cả nước - mới có thể dần xóa bỏ “đặc sản tắc đường” khỏi danh mục nhận diện về mình.
