Lĩnh vực vận tải và kho bãi tại Việt Nam nói chung và Thành phố Hồ Chí Minh nói riêng đang có tốc độ tăng trưởng đáng chú ý. Theo thống kê, hiện cả nước có khoảng 30 nghìn doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics. Trong đó, Thành phố có khoảng 12.700 doanh nghiệp, chiếm hơn 40% tổng số doanh nghiệp logistics cả nước. Mặc dù các doanh nghiệp trong nước chiếm hơn 80% về số lượng, nhưng chỉ chiếm khoảng 30% thị phần, cho thấy sự phân mảnh lớn của thị trường. Sự phân mảnh này phản ánh một số hạn chế nội tại, đó là doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu là doanh nghiệp vừa và nhỏ, hạn chế về vốn, nhân lực và kinh nghiệm hoạt động quốc tế. Đồng thời, thiếu sự liên kết chặt chẽ giữa các khâu trong chuỗi cung ứng và giữa các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics với doanh nghiệp xuất nhập khẩu, tạo ra sự thiếu hiệu quả trong toàn bộ chuỗi giá trị.
Theo ông Lương Quang Thi, Trưởng ban Chính sách pháp chế, Hiệp hội Logistics Thành phố Hồ Chí Minh, sự phát triển của ngành Logistics đang gặp phải những khó khăn đáng kể về cơ sở hạ tầng. Mặc dù khu vực phía nam chiếm tới 45% tổng khối lượng hàng hóa và hơn 60% khối lượng container của cả nước, nhưng vận tải đường bộ vẫn là phương thức chủ yếu. Điều này dẫn đến tình trạng quá tải nghiêm trọng trên các tuyến đường huyết mạch, đặc biệt là Quốc lộ 51, tuyến đường "độc đạo" kết nối Bà Rịa-Vũng Tàu (cũ) với Thành phố Hồ Chí Minh (cũ). Tình trạng tắc nghẽn giao thông không chỉ làm tăng chi phí vận hành mà còn kéo dài thời gian vận chuyển, làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa. Việc thiếu các tuyến đường cao tốc và hạ tầng kết nối đa phương thức đồng bộ đã làm giảm hiệu quả khai thác các “tài sản” logistics quan trọng.
Mặc dù Thành phố Hồ Chí Minh sở hữu các cụm cảng quan trọng như Cát Lái, Cái Mép-Thị Vải, đóng vai trò cửa ngõ hàng hải quốc tế, nhưng thực trạng hiện nay cũng cho thấy sự mất cân đối trong kết nối hạ tầng. Cát Lái thường xuyên quá tải, gây ùn tắc đường bộ tại Thành phố, trong khi Cái Mép-Thị Vải dù có tiềm năng lớn nhưng vẫn chưa khai thác hết công suất do hạn chế về hạ tầng kết nối sau cảng (đường bộ, đường sắt, logistics nội địa). Điều này đặt ra yêu cầu cấp bách về quy hoạch liên kết vùng nhằm hình thành hệ sinh thái logistics biển đồng bộ, giảm chi phí vận tải và phát huy lợi thế cảng nước sâu.
Tiến sĩ Nguyễn Huệ Minh, Khoa Kinh doanh quốc tế- Marketing, Trường Kinh doanh UEH, Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh cho rằng: Khi Thành phố Hồ Chí Minh, Bình Dương và Bà Rịa-Vũng Tàu hợp nhất, đường thủy nội địa trở thành mạng lưới vận tải nội vùng thay vì liên tỉnh, giúp đồng bộ hóa vận hành logistics. Hệ thống đường thủy nội địa này giữ vai trò chiến lược trong việc gom-chia hàng hóa giữa các trung tâm sản xuất công nghiệp ở Thành phố Hồ Chí Minh, tỉnh Đồng Nai và các cảng biển trên địa bàn Thành phố. Việc phát triển vận tải “sà-lan” giúp giảm 30%-40% chi phí vận tải so với đường bộ, đồng thời hạn chế tình trạng tắc nghẽn thường xuyên trên hệ thống giao thông đường bộ. Đây là lợi thế đặc biệt mà ít đô thị lớn trong khu vực châu Á có được, một hệ thống sông ngòi giúp trực tiếp kết nối từ nhà máy đến cảng biển quốc tế, giảm chi phí, phát thải và tăng tính cạnh tranh cho toàn vùng.
Để hiện thực hóa tầm nhìn trở thành một trung tâm logistics khu vực, theo ông Lương Quang Thi, Thành phố Hồ Chí Minh cần nhanh chóng xây dựng một quy hoạch tổng thể thống nhất, ưu tiên phát triển các dự án hạ tầng kết nối, đẩy nhanh tiến độ các dự án chiến lược như Trung tâm logistics Cái Mép Hạ. Trong đó, việc đầu tư mạnh vào chuỗi cung ứng lạnh được coi là lĩnh vực có giá trị gia tăng cao, giúp nâng tầm năng lực cạnh tranh của vùng. Thành phố cũng cần triển khai mô hình chuyển đổi số toàn diện, ứng dụng các công nghệ tiên tiến như AI (trí tuệ nhân tạo), IoT (internet vạn vật) và tự động hóa để tối ưu hóa vận hành và xây dựng một nền tảng dữ liệu chung cho toàn bộ hệ sinh thái logistics. Đồng thời, phải tích hợp các nguyên tắc phát triển bền vững vào mọi chiến lược, từ thúc đẩy logistics xanh, đầu tư vào nhiên liệu sạch đến xây dựng cơ sở hạ tầng giảm phát thải các-bon. Việc hành động theo lộ trình này không chỉ tháo gỡ những điểm nghẽn hiện tại, mà còn định vị Thành phố Hồ Chí Minh như một hình mẫu về kinh tế xanh, bền vững trong khu vực và trên thế giới.
Trong khi đó, Tiến sĩ Nguyễn Huệ Minh đề xuất Thành phố cần xây dựng hành lang logistics: Cảng Cái Mép-Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu cũ)-Long Thành (Đồng Nai)-Thành phố Hồ Chí Minh để phân bổ dòng chảy hàng hóa, giảm áp lực cho cảng Cát Lái. Hệ thống này bao gồm: Đường cao tốc Biên Hòa- Vũng Tàu và các tuyến kết nối trực tiếp vào cảng Cái Mép-Thị Vải; đường sắt chuyên dụng vận tải container nối Cái Mép-Long Thành-Thủ Đức (thành phố Thủ Đức cũ)... Trên cơ sở đó, Thành phố Hồ Chí Minh có thể phối hợp các đơn vị liên quan để quy hoạch cảng trung tâm mới tại khu vực Hiệp Phước hoặc Cần Giờ, kết hợp hậu cần hàng hải với công nghiệp và dịch vụ logistics. Khi vận hành đồng bộ với cảng trung tâm và sân bay Long Thành (Đồng Nai), hệ thống này sẽ định hình cặp cửa ngõ song song (cảng biển hàng không), đưa vùng Đông Nam Bộ trở thành điểm trung chuyển chiến lược của khu vực. Thành phố cũng cần đẩy mạnh ứng dụng công nghệ như IoT và AI để nâng cao hiệu quả quản lý dòng chảy logistics. Hệ thống cảm biến IoT và camera giám sát container có thể được triển khai rộng tại các cảng, kho bãi, nhằm theo dõi tình trạng container, quản lý ra vào cổng, giảm thiểu thất thoát và ùn tắc. Bên cạnh đó, AI có thể phân tích dữ liệu lưu lượng hàng hóa để dự báo các khung giờ cao điểm, từ đó điều tiết luồng xe container ra vào cảng, giúp giảm ùn tắc và phát thải.
