Nhìn rộng ra, tổng dung lượng thị trường máy móc, thiết bị từ các dự án năng lượng, đường sắt,... đến năm 2030 ước tính đạt 310 tỷ USD. Đây là con số rất hấp dẫn và làm cách nào để doanh nghiệp hấp thụ nhiều nhất giá trị là vấn đề cần được cơ quan quản lý đưa ra bàn thảo, xây dựng lộ trình nội địa hóa, qua đó từng bước nâng cao năng lực doanh nghiệp và phát huy hiệu quả về kinh tế-xã hội.
Cần nỗ lực lớn
Vừa qua, Quốc hội đã thông qua chủ trương đầu tư 2 dự án đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam (dài gần 1.550 km, tổng mức đầu tư hơn 67 tỷ USD) và Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng (khoảng 8,4 tỷ USD).
Đến năm 2030, cả nước sẽ phát triển thêm 16 tuyến đường sắt với tổng chiều dài hơn 4.800 km (tăng hơn 2.360 km so với hiện nay). Đến năm 2050, cả nước phát triển 25 tuyến với chiều dài hơn 6.350 km. Thủ đô Hà Nội đã quy hoạch tuyến đường sắt đô thị đến năm 2035, đầu tư 415 km, còn Thành phố Hồ Chí Minh đầu tư 355 km.
 |
| Toàn cảnh nhà máy Nhiệt điện Quảng Trạch 1. |
Theo đánh giá, phần xây dựng hạ tầng dự án đường sắt tốc độ cao, doanh nghiệp xây dựng trong nước có thể làm chủ tới 90-95%, trừ một số hạng mục có yêu cầu kỹ thuật đặc biệt.
Tuy nhiên, năng lực nhà thầu khối xây dựng có vốn hơn 1.000 tỷ đồng hiện nay chỉ đếm được trên đầu ngón tay, không đạt tiêu chí về năng lực tài chính, trong khi tổng mức đầu tư dự án rất lớn, không thể phân chia quá nhỏ gói thầu. Nhà thầu cũng không thể trông đợi ngân hàng vì chưa có gói tín dụng với lãi suất ưu đãi cho vay thi công dự án…
Ông Phạm Văn Khôi, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần Đầu tư và xây dựng giao thông Phương Thành nhẩm tính, dự án đường bộ cao tốc bắc-nam (giai đoạn II), với gói thầu trị giá khoảng 5.000 tỷ đồng, nhà thầu thi công khoảng 2 năm, suy ra phần xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao, nhà thầu có thể đủ khả năng đảm đương gói thầu trị giá khoảng 1 tỷ USD. “Nếu nhà thầu liên danh, liên kết, việc chia giá trị gói thầu có thể cao hơn, với điều kiện mặt bằng sạch, vật liệu được đáp ứng đầy đủ. Dự án đầu tư bằng vốn trong nước, do vậy cần ưu tiên nhà thầu nội qua cơ chế chỉ định thầu, đồng thời xem xét bỏ tiêu chí nhà thầu có kinh nghiệm ở công trình tương tự, thay vào đó, cho phép nhà thầu được sử dụng nhà thầu phụ đặc biệt”, ông Khôi kiến nghị.
 |
| Các đơn vị của Lilama thi công nhà kho chứa than của Nhà máy nhiệt điện Quảng Trạch 1. |
Thứ trưởng Xây dựng Nguyễn Danh Huy cho biết, cơ quan chức năng đã nghiên cứu, đề xuất cơ chế khuyến khích doanh nghiệp trong nước và có điều kiện ràng buộc nhà thầu nước ngoài, bắt buộc sử dụng dịch vụ, hàng hóa trong nước sản xuất được. Các bộ, ngành chức năng đã tiến hành khảo sát, tìm hiểu năng lực các doanh nghiệp chuyên ngành về các tiền đề như luyện kim, sản xuất ray, đầu máy, toa xe, điện, thông tin-tín hiệu,… không chỉ đối với dự án đường sắt tốc độ cao, mà hướng tới thị trường lớn hơn là hệ thống đường sắt quốc gia, các tuyến đường sắt đô thị,… Cần xây dựng một chiến lược dài hơi nhằm nâng cao năng lực doanh nghiệp trong nước, đi kèm với đó là những cơ chế đặc thù, linh hoạt để triển khai dự án một cách suôn sẻ.
Không để doanh nghiệp "thua trên sân nhà"
Ông Đỗ Mạnh Cường, Phó Tổng giám đốc Tập đoàn Fecon nhận định, dự án đường sắt tốc độ cao có thể coi là “sân nhà” của các doanh nghiệp. Nhà nước cần đưa ra tiêu chí và điều kiện cụ thể để doanh nghiệp tham gia, đầu tư và làm chủ. Từ năm 2014, Fecon đã cử chuyên gia, kỹ sư làm thuê cho nước ngoài để học hỏi kinh nghiệm về lĩnh vực đường sắt đô thị. Ở tuyến Metro số 3 của Hà Nội, Fecon là nhà thầu phụ của Liên danh Huyndai & Ghella. Tuy nhiên, các chuyên gia cơ khí cũng thẳng thắn nhìn nhận, không nên kỳ vọng quá nhiều ở việc doanh nghiệp Việt sẽ hấp thụ được giá trị phần cơ khí, tự động hóa của dự án, bởi đây là phần việc khó, những quốc gia phát triển như Hàn Quốc cũng phải mất hàng chục năm mới học hỏi được kinh nghiệm từ nước ngoài và dần từng bước làm chủ công nghệ.
Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam (VAMI) Nguyễn Chỉ Sáng đề xuất: Đối với đầu máy, toa xe, phương tiện, nên thành lập 3 trung tâm để tổng thành đoàn tàu, gồm 3 đơn vị có năng lực là Tổng công ty Đường sắt Việt Nam-VNR, Trường Hải-THACO và Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy-SBIC. Hiện nay, VNR đã có hai nhà máy xe lửa tại Dĩ An và Gia Lâm, THACO có năng lực mạnh về ô-tô, cơ khí và công nghiệp hỗ trợ; SBIC có ưu thế lớn về nhà xưởng, thiết bị, cảng biển, hệ thống quản trị khá tốt do nhiều năm hợp tác với nước ngoài và đã từng đóng toa xe cho ngành đường sắt. Việc sử dụng 3 đơn vị nhằm hướng tới sự cạnh tranh minh bạch, sòng phẳng và đem lại hiệu quả cao nhất. Đối với các gói thầu trong nước chưa hoàn toàn có khả năng thực hiện, cho phép đấu thầu trong nước với điều kiện nhà thầu trong nước được liên doanh cùng nhà thầu nước ngoài có đủ năng lực để từng bước làm chủ công nghệ.
Theo ông Hoàng Năng Khang, Phó Tổng Giám đốc VNR, các đơn vị cơ khí đường sắt đã đóng mới toa xe hàng với tỷ lệ nội địa hóa 70%, toa xe khách đạt 80% giá trị. Hai nhà máy xe lửa Gia Lâm, Dĩ An cùng các chi nhánh toa xe đã đóng mới, cải tạo hàng trăm toa xe chất lượng cao. Đối với đầu máy, nước ta vẫn phải nhập khẩu phần lớn nhưng một số đơn vị đã lắp ráp thành công, với một số bộ phận được nội địa hóa như dự án 40 đầu máy D19-E do Xe lửa Gia Lâm thực hiện, các chi tiết như khung vỏ, thùng nhiên liệu, đường ống gió, thùng nước,...
 |
| Công ty Đóng tàu Sông Cấm (Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy) tham gia đóng mới toa xe cho Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam. |
Các chuyên gia cũng kiến nghị, trong khi dự án đường sắt tốc độ cao chưa triển khai, các bộ, ngành liên quan có thể xem xét, nghiên cứu trình Chính phủ cơ chế giao nhiệm vụ, thí điểm cho nhà thầu/tổ hợp nhà thầu trong nước có năng lực, kinh nghiệm làm Tổng thầu EPC một số dự án đường sắt đô thị đang chuẩn bị triển khai ở Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, nhằm chủ động trong đầu tư, mua sắm thiết bị và từng bước có sự chuyển giao công nghệ, làm chủ về công nghệ thiết kế, chế tạo thiết bị, hạn chế được tổn thất do kéo dài tiến độ thực hiện dự án, giảm giá thành đầu tư,…
Mặt khác, thời gian gần đây, lãnh đạo một số đơn vị, doanh nghiệp có tâm lý sợ sai, né tránh trách nhiệm. Thay vì mạnh mẽ, quyết đoán triển khai công việc như trước, họ có tâm lý co mình thủ thế, thà “chậm tiến độ” còn hơn năng động, sáng tạo, dám làm những việc chưa có tiền lệ.
Mặt khác, đâu đó cũng có hiện tượng không dám tự quyết, việc gì cũng đẩy lên cấp trên, thiếu bản lĩnh tự chịu trách nhiệm, khiến những việc dù nhỏ cũng trở nên rối.
Ngoài xây dựng cơ chế đặc thù để đẩy nhanh tiến độ các công trình trọng điểm, cấp bách, các cơ quan quản lý cần có giải pháp hài hòa nhằm cân bằng, lấy hiệu quả cuối cùng làm thước đo.
Bên cạnh đó, có cơ chế khen thưởng thích đáng, khuyến khích chủ đầu tư, nhà thầu mạnh dạn áp dụng sáng kiến kỹ thuật, tăng hiệu quả lao động. Với tình trạng “bó cứng” trong giải ngân, thanh toán như vừa qua vẫn còn tiếp diễn trong thời gian tới, hiệu quả đầu tư các dự án công nghiệp chắc chắn sẽ giảm sút, kéo theo sự trì trệ của các đơn vị thi công, xây lắp.
Quan trọng hơn, để tăng thêm nguồn lực cho các doanh nghiệp trong nước, Nhà nước cần tính toán hỗ trợ về nguồn việc, thị trường, triển khai sớm những công trình “gối đầu”, từ đó góp phần cho các đơn vị này có điều kiện tích lũy đầu tư phát triển, tăng cường năng lực tham gia vào nhiều dự án một lúc.
Thủ tướng Phạm Minh Chính đã nhiều lần chỉ rõ: Để khởi công dự án đường sắt tốc độ cao vào năm 2027, cơ bản hoàn thành năm 2035, cần phải đổi mới cả về năng lực quản trị, quản lý, thay đổi tư duy làm việc, thoát khỏi lối mòn, vượt qua giới hạn của chính mình, bởi nếu vẫn theo cách làm cũ thì 50 năm nữa chưa chắc đã xong. Coi trọng thời gian, trí tuệ và quyết đoán đúng thời điểm là những yếu tố sẽ quyết định thành công, đưa đất nước phát triển.
