Theo Bộ Xây dựng, tuyến cao tốc bắc-nam phía đông có tổng chiều dài khoảng 2.063km, kéo dài từ cửa khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn) đến thành phố Cà Mau, với quy mô từ 6 đến 12 làn xe. Đến nay, đã có 1.443km được đưa vào khai thác và khoảng 597km đang được thi công, trong đó dự kiến hoàn thành 554km vào cuối năm 2025.
Tuy nhiên, toàn tuyến hiện còn khoảng 1.222km có quy mô chỉ 4 làn xe hạn chế, tập trung ở các đoạn: Mai Sơn-Cam Lộ, Quảng Ngãi-Vĩnh Hảo và Mỹ Thuận-Cà Mau. Để bảo đảm quy chuẩn đường cao tốc, Bộ Xây dựng đề xuất ưu tiên mở rộng các đoạn thuộc tuyến Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh.
Cụ thể, trong khu vực này có 18 dự án thành phần (gồm 8 dự án giai đoạn 2017–2020 và 10 dự án giai đoạn 2021-2025) với tổng chiều dài 1.144km. Bộ đề xuất nâng cấp toàn bộ các đoạn này lên quy mô 6 làn xe hoàn chỉnh, với tổng mức đầu tư khoảng 152.102 tỷ đồng.
Về phương án huy động vốn, Bộ đã tính toán khả năng đầu tư theo hình thức PPP, trong đó chia thành các dự án thành phần để triển khai. Kết quả sơ bộ cho thấy 4 dự án thành phần đầu tư công (255km) có tiềm năng thu hồi vốn cao, với thời gian hoàn vốn từ 3 đến 13 năm và không cần hỗ trợ từ ngân sách nhà nước.
Tuy nhiên, đối với 3 dự án BOT (178km) đã được triển khai, việc tiếp tục huy động vốn để mở rộng là thách thức do các nhà đầu tư đã dồn lực vào giai đoạn trước. Ngoài ra, 11 dự án đầu tư công còn lại (711km) chủ yếu thuộc các đoạn có nhu cầu vận tải không cao, thời gian thu phí hoàn vốn trung bình lên tới 27 năm, thậm chí một số dự án có tính khả thi tài chính thấp nếu không được ngân sách nhà nước hỗ trợ.
Bộ Xây dựng nhận định, do vốn đầu tư công đã chiếm khoảng 57% tổng mức đầu tư mở rộng quy mô 6 làn xe, nên kiến nghị Chính phủ xem xét tiếp tục sử dụng vốn đầu tư công để mở rộng các đoạn tuyến. Sau khi hoàn thành, các tuyến này sẽ được tổ chức thu phí hoàn vốn ngân sách theo chủ trương của Quốc hội, dự kiến bắt đầu từ tháng 1/2026.
Phương án này, theo Bộ, sẽ bảo đảm mức phí hợp lý, không mang tính chất kinh doanh thu lợi nhuận, phù hợp với khả năng chi trả của người dân, hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, doanh nghiệp và xã hội.
Tuy vậy, Bộ cũng không loại trừ phương án PPP. Trên cơ sở chỉ đạo tại Nghị quyết 68 và hướng dẫn của Phó Thủ tướng Chính phủ, Bộ đã nghiên cứu các hình thức như hợp đồng BOT hoặc kết hợp BOT-O&M (Kinh doanh-Quản lý). Trong đó, đầu tư theo hình thức BOT được đánh giá là có tính khả thi cao, nhất là khi chia thành các dự án quy mô lớn ở khu vực phía Bắc và phía Nam để tăng tính đồng bộ, thu hút các nhà đầu tư có năng lực tài chính mạnh.
Bộ Xây dựng lưu ý, việc đầu tư PPP có nhiều biến số, phụ thuộc vào các dự báo về tăng trưởng kinh tế, nhu cầu vận tải, tốc độ đầu tư hạ tầng khác (như đường sắt tốc độ cao). Do đó, nếu không thu hút được nhà đầu tư phù hợp, sẽ làm chậm tiến độ hoặc dẫn đến việc Nhà nước phải can thiệp hỗ trợ, làm giảm hiệu quả đầu tư.
Vì vậy, Bộ đề xuất triển khai thu phí các đoạn tuyến đã đầu tư công từ năm 2026. Trong quá trình này, nếu lựa chọn được nhà đầu tư đủ điều kiện, có thể chuyển sang hình thức PPP để tiếp tục mở rộng. Thời điểm thực hiện mở rộng cần được cân nhắc sau khi kết thúc giai đoạn bảo hành nhằm tránh các tranh chấp pháp lý và dư luận không đúng về việc tái thi công các hạng mục mới hoàn thành.
Phương án này, theo Bộ Xây dựng, vừa bảo đảm tính thống nhất, đồng bộ trong suốt vòng đời dự án, vừa tối ưu chi phí quản lý, vận hành và tạo điều kiện thuận lợi để thu hút đầu tư tư nhân cùng đồng hành phát triển hạ tầng giao thông quốc gia.
