Theo ông Lã Thanh Tân, nếu chỉ nhìn vào tỷ suất lợi nhuận, đóng tàu khó có thể so sánh với nhiều lĩnh vực khác. Đây là ngành cần vốn đầu tư lớn, mặt bằng rộng, vòng quay vốn chậm, trong khi lợi nhuận không cao. Nhưng giá trị của ngành lại nằm ở sức lan tỏa. Phía sau một con tàu là cả chuỗi sản xuất từ luyện kim, cơ khí chế tạo, điện-điện tử, động cơ, thiết bị đến vận tải và các dịch vụ liên quan. Chính sức lan tỏa đó khiến công nghiệp đóng tàu được nhìn nhận như một năng lực nền tảng của quốc gia biển.
Từ Hải Phòng nhìn ra Biển Đông, câu chuyện ấy càng trở nên rõ nét. Việt Nam nằm trên những tuyến giao thương quan trọng kết nối Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, có nhiều điều kiện để phát triển vận tải biển, khai thác tài nguyên, thủy sản, du lịch và các ngành kinh tế biển. Theo ông Tân, gần như mọi hoạt động kinh tế trên biển đều gắn với tàu, thuyền và phương tiện nổi. Các lực lượng thực thi pháp luật, bảo đảm quốc phòng, an ninh trên biển cũng cần một nền công nghiệp đủ khả năng đóng mới, sửa chữa, hoán cải phương tiện. Vì thế, năng lực đóng tàu liên quan trực tiếp đến mức độ tự chủ của nền kinh tế biển và năng lực bảo đảm quốc phòng, an ninh.
Thông báo số 125-TB/VPTW ngày 18/7/2026 về kết luận của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm đã nhấn mạnh yêu cầu phát triển công nghiệp hàng hải theo tinh thần "Đủ nhanh - Đủ mạnh", bảo đảm đất nước không bị động khi chuỗi cung ứng gián đoạn, thị trường biến động hoặc xuất hiện các tình huống khẩn cấp. Tuy nhiên, đây lại chính là một trong những điểm yếu của ngành đóng tàu hiện nay. Hiện tỷ lệ nội địa hóa của ngành mới đạt khoảng 20-30%, trong đó sản phẩm do doanh nghiệp Việt Nam trực tiếp sản xuất chỉ khoảng 10-15%. Nhiều vật tư, thiết bị quan trọng như thép chuyên dụng,
động cơ, máy móc vẫn phụ thuộc vào nguồn nhập khẩu. Mỗi biến động về giá nguyên liệu, tỷ giá hay chuỗi cung ứng quốc tế, vì thế, đều có thể tác động trực tiếp đến tiến độ và giá thành của một con tàu. Bởi vậy, theo ông Lã Thanh Tân, mục tiêu nâng tỷ lệ nội địa hóa lên hơn 50% vào năm 2050 có ý nghĩa quan trọng nhưng cũng là một bài toán khó. Muốn giải được bài toán này, cần hình thành một chuỗi công nghiệp hỗ trợ trong nước, trước hết ở các lĩnh vực thép, cơ khí chế tạo, linh kiện, điện - điện tử, động cơ và phụ tùng. Nhìn rộng hơn, để sản phẩm đóng tàu của Việt Nam mang lại chất lượng cao và có thể cạnh tranh với thị trường thế giới, nhà nước cần có một chính sách tổng thể, toàn diện,
lâu dài cho ngành đóng tàu.
Một vấn đề khác khiến vị đại biểu Quốc hội của thành phố Hải Phòng trăn trở là số phận của những cơ sở đóng tàu đã được đầu tư qua nhiều thập niên trong quá trình sắp xếp lại các doanh nghiệp thuộc Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) - đơn vị chiếm 65% thị phần ngành đóng tàu Việt Nam. Giá trị của những cơ sở ấy không thể chỉ được tính bằng diện tích đất hay tài sản hữu hình. Phía sau đó còn là hạ tầng công nghiệp, đội ngũ kỹ thuật và năng lực đóng tàu hình thành qua hàng chục năm phát triển. Bởi vậy, quá trình xử lý, tái cơ cấu cần được thực hiện minh bạch và đặt trong một tầm nhìn dài hạn. Quốc hội và các đại biểu Quốc hội cần phát huy vai trò giám sát để vừa bảo đảm tuân thủ pháp luật, vừa không để những năng lực công nghiệp có ý nghĩa chiến lược bị mai một trong quá trình tái cơ cấu.
Sau những thăng trầm, ngành đóng tàu Việt Nam vẫn giữ được nhiều nhà máy, đội ngũ kỹ sư, công nhân và kinh nghiệm tích lũy qua nhiều thập niên. Trong khi đó, thị trường đang thay đổi nhanh, nhu cầu tàu xanh gia tăng và yêu cầu tự chủ về kinh tế biển ngày càng cấp thiết. Theo ông Lã Thanh Tân, đây chính là thời điểm cần những quyết sách đủ mạnh để biến những nền tảng đã có thành sức cạnh tranh mới, qua đó làm chủ một phần quan trọng của năng lực kinh tế biển quốc gia.
