Một số tác động tiêu cực nhìn thấy ngay là việc giá cước vận tải tăng. Cụ thể, từ tháng 1/2024, cước vận chuyển container bằng tàu biển đi Mỹ, Canada tăng mạnh so với tháng 12/2023, cước tàu đến Bờ Tây tăng từ mức 1.850 USD/container tháng 12/2023 lên 2.873 - 2.950 USD/container tháng 1/2024 (tăng 55 - 60%); cước tàu đến Bờ Đông tháng 12/2023 giá ở mức 2.600 USD/container tăng lên 4.100 - 4.500 USD/container vào tháng 1/2024 (tăng thêm 58 - 73%). Riêng giá cước sang châu Âu ghi nhận tăng mạnh so với tháng 12/2023, cước đi Hamburg là 1.200 - 1.300 USD trong tháng 12/2023 tăng lên 4.350 - 4.450 USD trong tháng 1/2024.
Không lường được khi nào kết thúc
Tại cuộc họp thảo luận giải pháp tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu do tình hình tại Biển Đỏ mới đây, ông Trương Văn Cẩm, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam (VITAS) cho biết, về ảnh hưởng trực tiếp trước mắt chưa nhiều, bởi các đơn hàng đã ký kết rồi thì các doanh nghiệp sản xuất, xuất khẩu chỉ chịu trách nhiệm đến hàng lên tàu, còn các khâu tiếp theo sẽ do các hãng tàu và khách hàng chịu. Tuy nhiên, khi có rủi ro xảy ra, các khách hàng sẽ yêu cầu nhà bán hàng có những chia sẻ nhất định để giảm tổn thất cho họ. Do đó, điều mà các doanh nghiệp quan tâm là có thông tin sớm, kịp thời để tạo sự chủ động trong việc đàm phán các đơn hàng tiếp theo.
“Đáng lo ngại nhất là sự việc không lường được khi nào thì kết thúc. Nếu cứ kéo dài thì các đơn hàng ký tiếp theo chắc chắn khách hàng sẽ đặt vấn đề chia sẻ chi phí do vận chuyển tăng thêm. Vì vậy, đề nghị các hãng tàu với các phụ phí tăng thêm nếu có, hoặc những thay đổi liên quan đến vấn đề chi phí thì cần phải minh bạch, thông tin sớm, kịp thời để cho doanh nghiệp có những định hướng ứng phó”, ông Cẩm nêu rõ.
Trong lĩnh vực nông sản, bà Hoàng Thị Liên, Chủ tịch Hiệp hội Hồ tiêu và cây gia vị Việt Nam cho hay, có doanh nghiệp đã xếp hàng lên tàu từ ngày 20/12/2023 nhưng đến ngày 5/1/2024, tức là sau 15 ngày sau khi hãng tàu đã chạy thì bị áp dụng phụ thu với giá 2.000 USD/container 40 feet. Việc áp dụng phí một cách tùy tiện, không báo trước, không qua đối thoại, thỏa thuận làm cho các nhà xuất khẩu nằm trên thế “cá nằm trên thớt”. Thậm chí, nếu phía doanh nghiệp không nộp phụ phí tăng thêm này thì họ gửi thêm bản áp phụ phí thanh toán trễ, trong vòng một tuần nếu không thanh toán các phụ phí (2.000 USD) mà hãng tàu yêu cầu, việc này càng làm cho các doanh nghiệp thêm bức xúc.
Còn theo ông Đậu Anh Tuấn, Phó Tổng thư ký Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), việc các hãng vận tải do chi phí tăng lên, thời gian kéo dài hơn, quay vòng tàu lâu hơn nên tăng giá cước là bình thường, tuy nhiên, tình trạng tăng giá, tăng phí vô tổ chức, không báo trước lại là vấn đề. Đây là vấn đề các hãng tàu, doanh nghiệp logistics… cần giải quyết. Trong đó, có vai trò của Nhà nước nhằm bảo đảm quyền lợi cho các doanh nghiệp yếu thế hơn trong chuỗi mắt xích xuất nhập khẩu này.
“Bên cạnh việc công khai giá của các hãng tàu thì cần có cổng thông tin chung để các doanh nghiệp hãng tàu công khai giá đến các doanh nghiệp. Bên cạnh đó, cần tăng cường hơn nữa liên kết các ngành hàng xuất khẩu. Đẩy mạnh công tác thông tin thị trường, thị trường bên bán và bên mua phải có sức mạnh tương đương với nhau…”, ông Đậu Anh Tuấn đề xuất.
Ứng phó và giảm tác động tiêu cực
Liên quan đến việc áp dụng phụ thu của các hãng tàu, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho hay, hiện nay, theo quy định, các hãng tàu phải niêm yết công khai giá cước cũng như vấn đề phụ thu trên trang thông tin điện tử của hãng tàu và thông báo cho khách hàng. Trong trường hợp thay đổi hoặc tăng thì phải thông báo trước 15 ngày. Cục cam kết sẽ xử lý đúng các trường hợp mà các hãng tàu, doanh nghiệp vi phạm trong việc niêm yết giá theo quy định của pháp luật.
Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công thương cho biết, trong khoảng hai tuần đầu tháng 1/2024, tổng khối lượng vận chuyển qua kênh đào Suez nối biển Đỏ với Địa Trung Hải đã giảm 37% so với cùng kỳ năm trước. Để ứng phó và giảm tác động tiêu cực của tình hình Biển Đỏ đối với hoạt động xuất nhập khẩu và vận tải hàng hóa liên quan đến doanh nghiệp Việt Nam, Cục Xuất nhập khẩu đề xuất một số giải pháp có thể xem xét.
Thứ nhất, các hãng tàu nghiêm túc thực hiện các quy định của pháp luật Việt Nam, đặc biệt là quy định về niêm yết, công khai giá cước vận chuyển. Không áp đặt các loại phí, phụ thu không có cơ sở, với mức thu quá cao, gây ảnh hưởng đến hoạt động xuất nhập khẩu.
Thứ hai, bên cạnh tuyến đường biển hiện tại, doanh nghiệp xuất nhập khẩu với châu Âu có thể xem xét các tuyến đường thay thế, thí dụ tuyến đường sắt liên vận từ Việt Nam qua Trung Quốc, Nga, Belarus đến châu Âu. Hoặc xem xét tuyến đường vận tải đa phương thức kết hợp, đi đường biển đến các cảng ở Trung Đông, sau đó đi đường hàng không, đường sắt hoặc đường bộ sang châu Âu.
Thứ ba, xây dựng các tùy chọn nguồn cung ứng hàng hóa đa dạng để giảm ảnh hưởng khi tuyến đường đi qua Biển Đỏ gặp sự cố cũng như ứng phó với sự cố tương tự trong tương lai. Hiện, Việt Nam với đường lối đối ngoại đa phương, rộng mở, đang trở thành một trong những nền kinh tế có độ mở lớn, một trong những trung tâm sản xuất hàng hóa lớn của thế giới với 17 FTA đang được thực thi, vì vậy việc thúc đẩy đa dạng hóa nguồn cung ứng từ các khu vực khác nhau trên thế giới ngày càng trở nên bức thiết.
Thứ tư, doanh nghiệp xuất nhập khẩu khi đàm phán, ký kết các hợp đồng mua bán cần quan tâm và chú trọng tới hợp đồng (hoặc điều khoản) về vận chuyển, giao hàng và bảo hiểm nhằm bảo vệ doanh nghiệp trước rủi ro và tổn thất khi có sự cố, đặc biệt đối với hàng hóa đường biển đi qua tuyến đường này.
Thứ năm, tăng cường phối hợp, trao đổi thông tin, đánh giá tình hình và ứng phó đối với các tình huống tương tự trong tương lai. Sử dụng các hệ thống thông tin và giám sát container, tàu hàng trực tuyến, thời gian thực để cung cấp thông tin nhanh chóng về tình hình vận chuyển hàng hóa qua Biển Đỏ, khu vực lân cận và các tuyến đường khác có liên quan. Các hiệp hội, doanh nghiệp xuất nhập khẩu, doanh nghiệp logistics tăng cường phối hợp, phân tích tình hình trao đổi thông tin với cơ quan bộ, ngành liên quan nhằm ứng phó đối với các tình huống tương tự trong tương lai.
Thứ sáu, tăng cường hợp tác quốc tế. Hợp tác chặt chẽ với các quốc gia, tổ chức và doanh nghiệp quốc tế để chia sẻ, phối hợp thông tin và tìm kiếm giải pháp ứng phó đặc biệt đối với các tình huống khẩn cấp, khó lường.
Thứ bảy, doanh nghiệp chủ động xây dựng kế hoạch phòng ngừa để giảm thiểu nguy cơ, rủi ro, tổn thất từ các sự cố trong thương mại, vận chuyển quốc tế và các vấn đề liên quan. Chuẩn bị kế hoạch phản ứng nhanh chóng để giảm thiểu thời gian tác động và hạn chế ảnh hưởng đối với chuỗi cung ứng.
“Những giải pháp trên có thể góp phần cải thiện sự linh hoạt và khả năng chống chịu với các biến động của môi trường kinh doanh quốc tế liên quan đến doanh nghiệp Việt Nam khi xảy ra các sự cố không mong muốn trong tương lai như sự cố trên Biển Đỏ lần này”, ông Hải nhấn mạnh.
