Tạo điều kiện đầu tư cho hạ tầng hàng không

Theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải, nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay giai đoạn 2021-2030 theo quy hoạch (gồm 28 cảng hàng không) ước tính hơn 403 nghìn tỷ đồng (trừ các công trình do Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đầu tư).

Chủ Nhật, ngày 04/12/2022 - 05:31

Đầu tư hạ tầng hàng không đòi hỏi nguồn vốn lớn và dài hạn.

Hiện nay, nhiều địa phương đang đề xuất quy hoạch cảng hàng không, sân bay chuyên dùng, vì thế, việc huy động nguồn vốn xã hội để đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không là hết sức cần thiết, đồng thời phải có cơ chế, chính sách đa dạng, thu hút được nguồn vốn này.

Gần 50 năm mới thu hồi được vốn

Theo đánh giá của Phó Vụ trưởng Kế hoạch và Đầu tư (Bộ Giao thông vận tải) Nguyễn Anh Dũng, chỉ tính 28 cảng hàng không được quy hoạch giai đoạn 2021-2030, nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không đã lên 403.106 tỷ đồng. Trong đó, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cân đối được khoảng 265.150 tỷ đồng; Bộ Giao thông vận tải cân đối gần 9.850 tỷ đồng, như vậy còn cần huy động thêm khoảng 128.115 tỷ đồng.

Phó Cục trưởng Hàng không Việt Nam Phạm Văn Hảo cho hay, đến nay, Cục Hàng không Việt Nam cũng đã nhận được 10 kiến nghị, đề xuất của các địa phương về xã hội hóa cảng hàng không, sân bay. Đây là tín hiệu đáng mừng bởi tư duy của các nhà đầu tư đã thay đổi, quan tâm hơn và dám mạnh dạn đầu tư cảng hàng không.

“Tuy nhiên, cần phải nói lại cho rõ, để đầu tư cảng hàng không, không chỉ 1-2 năm là thu hồi vốn và có lãi ngay. Theo tính toán, thời gian cân bằng để hòa vốn có thể lên tới 45-46 năm”, ông Hảo nhìn nhận.

Ông Phạm Ngọc Sáu, Giám đốc Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn cũng khẳng định: Phải xác định đầu tư hạ tầng sân bay là lâu dài và là định hướng cho sự phát triển chung. Rất ít sân bay của Việt Nam có lãi, ngoài Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng. Ngay cả sân bay Phú Quốc phát triển khá nhanh nhưng chưa hòa vốn.

Viện trưởng Chiến lược và phát triển giao thông vận tải Lê Đỗ Mười cho biết, tuổi đời thu hồi vốn của sân bay rất dài. Không thể chỉ căn cứ nhu cầu nhà đầu tư mà đưa vào quy hoạch, phải có khung tổng thể phát triển cho toàn vùng và toàn xã hội. Nếu đưa vào quy hoạch mà nhà đầu tư không triển khai lại thành quy hoạch treo, lãng phí, sai lầm nối tiếp sai lầm.

Do đó, nhà đầu tư cần khảo sát kỹ, phải đánh giá, nhìn nhận bằng con mắt doanh nghiệp, chứ bằng con mắt nhà tài trợ, đến làm đẹp lòng để đầu tư thì cần xem lại. Đầu tư hàng không là vấn đề mới, Bộ Giao thông vận tải đã cố gắng hình thành đề án, tạo bức tranh tổng thể khung bước đầu, giúp địa phương có nhu cầu chuẩn bị các bước tiếp theo. Lào Cai là địa phương tiên phong đầu tư xây dựng Cảng hàng không Sa Pa theo hình thức PPP.

Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh Lào Cai Trịnh Xuân Trường đánh giá, các tỉnh đề xuất xây dựng đầu tư sân bay hầu hết đều có tiềm năng. Với tổng mức đầu tư dự án khoảng 4.000 tỷ đồng, tỉnh Lào Cai bỏ ra 1.700 tỷ đồng, còn lại là của nhà đầu tư. Nhưng sau 45 năm mới thu hồi vốn là vấn đề khiến nhà đầu tư chùn tay.

“Luật Đầu tư có cơ chế chia sẻ doanh thu, nhưng từ câu chuyện của sân bay Sa Pa, rõ ràng vẫn cần bổ sung những ưu đãi khi khai thác hoạt động đầu tư sân bay, giúp cởi trói về thể chế cho nhà đầu tư”, ông Trường nêu quan điểm.

Áp dụng mô hình PPP hoặc nhượng quyền

Theo Phó Vụ trưởng Kế hoạch và Đầu tư Nguyễn Anh Dũng, việc tiếp cận đầu tư cảng hàng không chưa nhiều, sân bay Long Thành do Nhà nước đầu tư, còn sân bay Sa Pa vẫn đang chuẩn bị triển khai. Trong khi đó, thủ tục về quy hoạch hàng không khá phức tạp, phải đánh giá vùng trời, báo cáo đánh giá tác động môi trường,... Các hợp đồng BOT đầu tư hạ tầng hàng không có thể kéo dài 20-25 năm, thậm chí lâu hơn nữa.

Do đó, giai đoạn 2030-2040, Nhà nước vẫn phải tiếp tục huy động nguồn lực xã hội đầu tư cảng hàng không mới đáp ứng được quy hoạch dự kiến. Đối với các cảng hàng không mới, phương án tài chính khi đầu tư theo phương thức PPP thường khó hấp dẫn do thời gian hoàn vốn kéo dài (trung bình từ 40-50 năm), cần sự hỗ trợ rất lớn của Nhà nước. Các cảng hàng không do ACV đang khai thác cũng vấp phải những khó khăn khác như việc đầu tư công trình trên đất và tài sản do quốc phòng quản lý, cùng với những khó khăn trong lựa chọn hình thức đầu tư.

Lĩnh vực hàng không trước đây gói gọn trong nhóm cơ quan, doanh nghiệp, nay mở rộng đối tượng sẽ kéo theo việc phải điều chỉnh, bổ sung các chính sách pháp luật. Qua nhu cầu, tiềm lực của Việt Nam và qua bài học từ việc đầu tư sân bay Vân Đồn, đại diện các cơ quan quản lý đề xuất áp dụng mô hình đầu tư PPP hoặc nhượng quyền.

Nhà nước giao tư nhân đầu tư khai thác, đầu tư toàn bộ cảng hàng không, Nhà nước nắm giữ quyền, quản lý khu bay và giao tư nhân quyền khai thác nhà ga, sân đỗ,... như sân bay Vân Đồn sẽ phù hợp. Việc triển khai thành công sân bay Vân Đồn không chỉ đánh dấu sự góp mặt hiệu quả của kinh tế tư nhân trong hoạt động đầu tư hạ tầng giao thông mà còn là động lực mạnh mẽ để huyện Vân Đồn và tỉnh Quảng Ninh thu hút, huy động nguồn lực đầu tư lớn khác, thúc đẩy sự phát triển nhanh và bền vững.

Năm 2015, ngân sách huyện Vân Đồn đạt khoảng 130 tỷ đồng, từ năm 2020, đã vượt mốc 1.000 tỷ đồng/năm và năm 2022, Vân Đồn đã ở trong số 6/13 huyện của tỉnh Quảng Ninh tự cân đối ngân sách.

Thứ trưởng Giao thông vận tải Lê Anh Tuấn cho biết, Bộ sẽ tổng hợp kiến nghị, vướng mắc của các địa phương để rà soát, tham mưu Chính phủ xây dựng, ban hành những chính sách, cơ chế, hành lang pháp lý rộng mở, tạo điều kiện đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không.

Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh Quảng Ngãi, Đặng Văn Minh bày tỏ thận trọng: Tuy địa phương nào cũng mong muốn có sân bay để phát triển nhưng qua đánh giá của đại diện cơ quan quản lý và các chuyên gia, tôi thấy đầu tư sân bay cần cân nhắc hết sức thận trọng. Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh Tây Ninh Nguyễn Thanh Ngọc cũng khẳng định, mỗi địa phương cần phải có tư duy quốc gia chứ không thể cục bộ địa phương, tỉnh bạn có gì mình phải có cái đó.

LƯƠNG HÙNG