Khơi thông điểm nghẽn, kiến tạo hành lang pháp lý đột phá cho giao thông chiến lược

Với nhiều nội dung mới, sâu về chuyên môn và ảnh hưởng nhiều lĩnh vực pháp luật hiện hành, dự án Luật nhận được sự quan tâm đặc biệt của các Ủy viên Ủy ban Thường vụ Quốc hội, đồng thời đặt ra yêu cầu rất cao về chất lượng lập pháp, tính minh bạch và khả thi trong tổ chức thực hiện.

Tham gia phát biểu tại cuộc họp, Chủ tịch Quốc hội nhấn mạnh: Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) cần phải thực sự là một văn bản pháp luật mang tính nền tảng, dẫn dắt chiến lược, không nên sa vào quy định các chi tiết hành chính kỹ thuật thuộc thẩm quyền điều hành của Chính phủ, các bộ.

Theo đó, luật cần ngắn gọn, rõ ràng, có tầm nhìn dài hạn và tập trung vào các điểm nghẽn lớn, để mở ra hành lang pháp lý thuận lợi cho các dự án hạ tầng trọng điểm, đặc biệt là đường sắt tốc độ cao bắc-nam.

Chủ tịch Quốc hội nêu rõ: Không nên luật hóa những nội dung như đăng ký phương tiện, giấy phép lái tàu, giá phụ thu vận tải… Đây là những vấn đề điều hành có thể do Chính phủ quy định chi tiết, không cần đưa vào luật, vừa tạo ra rủi ro pháp lý khi chồng chéo với các văn bản dưới luật.

Tinh thần này bám sát yêu cầu tại Nghị quyết số 16 của Bộ Chính trị và các chỉ đạo tại Kết luận số 178 về đổi mới quy trình lập pháp, chuyển mạnh từ tiền kiểm sang hậu kiểm, từ can thiệp vi mô sang tạo không gian chính sách lớn. Chủ tịch Quốc hội yêu cầu dự thảo Luật cần rà soát lại toàn bộ để loại bỏ những nội dung không thuộc phạm vi luật định, từ đó giảm tải cho luật, tăng tính linh hoạt cho Chính phủ trong tổ chức thực hiện.

Một điểm nhấn đáng chú ý trong dự thảo Luật là đề xuất luật hóa 23 cơ chế, chính sách đặc thù để phát triển hệ thống đường sắt. Trong đó, có 21 cơ chế đã được quy định tại các Nghị quyết của Quốc hội; 2 cơ chế hoàn toàn mới gồm: cơ chế đầu tư bằng vốn ngoài ngân sách (Điều 24) và áp dụng hợp đồng quốc tế mẫu FIDIC (Điều 36).

Các cơ chế này nhằm ba mục tiêu chính: đẩy mạnh phân quyền, rút ngắn thủ tục đầu tư, và thu hút mạnh mẽ khu vực tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt. Chủ trương này nhận được sự đồng thuận của các Ủy viên Ủy ban Thường vụ Quốc hội.

Tuy nhiên, Chủ tịch Quốc hội lưu ý: Đã gọi là đặc thù thì phải có giới hạn. Không thể áp dụng tràn lan cho tất cả các dự án. Phải khoanh vùng rõ chỉ áp dụng cho các công trình trọng điểm như tuyến đường sắt bắc-nam, các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Nếu không kiểm soát chặt, việc áp dụng đại trà sẽ làm mất đi tính “đặc thù”.

Phó Chủ tịch Quốc hội Lê Minh Hoan cũng nhấn mạnh: các cơ chế này phải đi kèm với hàng rào giám sát chắc chắn. Mọi chính sách ưu đãi, rút gọn thủ tục cần công khai tiêu chí, danh mục dự án, danh sách nhà đầu tư để người dân và báo chí cùng giám sát; đồng thời, phải có cơ chế báo cáo định kỳ trước Quốc hội...

Một trong những trọng tâm của phiên họp là làm rõ định hướng phát triển công nghiệp đường sắt, chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực. Tại các diễn đàn gần đây, nhiều ý kiến đại biểu Quốc hội và các chuyên gia cho rằng, dự án đường sắt tốc độ cao không chỉ là một công trình hạ tầng mà còn là “bệ phóng công nghệ”, là cơ hội lớn để Việt Nam nắm bắt và làm chủ kỹ thuật vận hành, bảo trì, sản xuất đầu máy toa xe.

Do đó, luật cần có các quy định rõ ràng, ràng buộc nhà thầu nước ngoài phải chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực nội địa; đồng thời có cơ chế ưu tiên sử dụng sản phẩm, dịch vụ kỹ thuật của doanh nghiệp trong nước nếu đáp ứng được tiêu chuẩn kỹ thuật. Đây là bước đi quan trọng trong nâng cao tính tự lực, tự cường của ngành giao thông, đúng tinh thần Nghị quyết số 29 và các chủ trương lớn về phát triển công nghiệp quốc gia.

Một điểm sáng trong dự thảo Luật là các cơ chế mở rộng nguồn lực tài chính cho đầu tư đường sắt. Theo đó, Chính phủ và địa phương có thể chủ động huy động trái phiếu, vốn ODA, vốn nhàn rỗi từ ngân sách, kể cả vốn ngoài ngân sách. Tuy nhiên, Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường - cơ quan thẩm tra dự luật nêu phải xây dựng hàng rào kỹ thuật-tài chính thật chặt chẽ.

Cụ thể, chỉ áp dụng trong trường hợp chứng minh được hiệu quả vượt trội về kinh tế-xã hội; bảo đảm không làm vượt trần nợ công; có trách nhiệm giải trình về hiệu quả sử dụng vốn; có cơ chế kiểm toán độc lập trước, trong và sau quá trình triển khai.

Đòn bẩy phát triển đô thị, nhưng phải giám sát chặt

Cơ chế phát triển đô thị theo mô hình TOD (phát triển định hướng giao thông công cộng), lấy ga đường sắt làm trung tâm để khai thác đất đai là một trong những điểm đột phá của dự thảo Luật. Các đại biểu ủng hộ cơ chế này vì phù hợp với xu thế phát triển bền vững, đồng thời tạo ra nguồn lực mới cho đầu tư hạ tầng.

Tuy nhiên, nhiều ý kiến cảnh báo: nếu không kiểm soát chặt, TOD có thể trở thành công cụ “tư lợi từ đất” dưới danh nghĩa quy hoạch. Do đó, cần quy định rõ thẩm quyền điều chỉnh quy hoạch của địa phương, thiết lập cơ chế chia sẻ lợi ích công-tư minh bạch, có sự kiểm soát của các cơ quan Trung ương và Kiểm toán Nhà nước. Việc lựa chọn nhà đầu tư theo cơ chế chỉ định trong vùng TOD cũng phải trải qua thẩm định năng lực, công khai điều kiện để bảo đảm công bằng, chống lợi ích nhóm.

Dự thảo Luật cho phép rút gọn nhiều bước trong thủ tục đầu tư, như áp dụng thiết kế kỹ thuật tổng thể (FEED), tách nhỏ dự án, thực hiện song song khảo sát-thiết kế-đấu thầu...

Tuy nhiên, để các cơ chế này phát huy hiệu quả mà không dẫn đến rủi ro thất thoát, sai phạm, Ủy ban Thường vụ Quốc hội yêu cầu bổ sung điều kiện áp dụng rõ ràng: dự án phải có tính cấp thiết, được cấp có thẩm quyền phê duyệt, và phải có phương án quản lý rủi ro rõ ràng; đồng thời, mọi hình thức chỉ định thầu, chi trước khi có quyết định đầu tư… phải có biện pháp kiểm soát đặc biệt, có thể là cơ chế tiền kiểm đối với dự án có nguy cơ rủi ro cao.

Dự thảo Luật đề xuất cho một số quy định có hiệu lực từ 1/7/2025 - sớm hơn thời điểm thông thường là 1/1/2026. Tuy nhiên, các Ủy viên Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho rằng, nếu không thuộc diện trình tự rút gọn, thì không thể áp dụng hiệu lực sớm như vậy. Nếu vẫn muốn giữ hiệu lực sớm, cần có điều khoản chuyển tiếp đầy đủ, rõ ràng, tránh tạo ra tình trạng “hai luật song song”, gây rối loạn cho công tác tổ chức thực hiện.

Kết thúc phiên họp, Ủy ban Thường vụ Quốc hội thống nhất trình Quốc hội xem xét, thông qua dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) tại Kỳ họp thứ 9, sau khi tiếp thu, chỉnh lý toàn bộ các ý kiến đã nêu. Chính phủ được giao chủ trì, phối hợp với các cơ quan của Quốc hội, chịu trách nhiệm toàn diện về nội dung dự thảo, bảo đảm đúng tiến độ, chất lượng và phù hợp với định hướng lớn của Đảng.