Miền trung có hơn 1.400 km bờ biển, với nhiều cảng biển lớn như Chân Mây (thành phố Huế), Liên Chiểu, Tiên Sa, Chu Lai (Đà Nẵng), Dung Quất (Quảng Ngãi), Vân Phong (Khánh Hòa). Đây là lợi thế hiếm có để hình thành trung tâm trung chuyển hàng hóa của khu vực, trở thành “cửa ngõ ra thế giới” cho miền trungTây Nguyên và tiểu vùng Mekong.
Thế nhưng, một nghịch lý vẫn hiện hữu: Thay vì cùng nhau phát huy sức mạnh, nhiều cảng lại rơi vào tình trạng chồng chéo, mạnh ai nấy làm. Lợi thế thiên nhiên dần bị phân tán, trong khi cánh cửa cơ hội ngày một thu hẹp.
NHỮNG ĐIỂM NGHẼN CHƯA GỠ
Một cảng dù hiện đại đến đâu, cũng khó vươn xa nếu chỉ phục vụ phạm vi địa phương. Tiến sĩ Nguyễn Minh Phương, Trưởng bộ môn Việt Nam học, Trường đại học Sư phạm-Đại học Đà Nẵng dẫn chứng: Khi Chu Lai mở tuyến vận tải trực tiếp sang Ấn Độ, nhiều doanh nghiệp Tây Nguyên đã chọn đưa hàng qua đây. Nhưng hạ tầng chưa hoàn thiện khiến chi phí logistics cao. Dung Quất có công suất bến bãi lớn nhưng thiếu đường sắt kết nối, làm tăng chi phí trung chuyển. Nếu có sự phối hợp, hàng hóa sẽ được phân luồng hợp lý, vừa tận dụng công suất, vừa giảm chi phí. Ông Phương cũng cảnh báo: “Nếu Liên Chiểu chỉ tập trung container, trong khi Chân Mây và Chu Lai cũng muốn đón container quốc tế, thì cả ba cảng sẽ khó đạt quy mô kinh tế đủ sức cạnh tranh với Laem Chabang (Thái Lan) hay Singapore”.
Ở một góc nhìn khác, Tiến sĩ Hoàng Hồng Hiệp, Viện phó Viện Khoa học xã hội vùng Trung Bộ và Tây Nguyên nhận định: “Nếu mỗi tỉnh đều xin cơ chế, xin vốn cho dự án riêng, nguồn lực sẽ bị phân tán, tiến độ chậm và hiệu quả thấp. Ngược lại, nếu phối hợp vùng có thể dồn lực cho cảng trọng điểm, tạo sức bật lớn hơn”.
Không chỉ phân tán nguồn lực, hạ tầng và thủ tục cũng là rào cản lớn. Tại thành phố Huế, doanh nghiệp logistics còn nhỏ lẻ, trong khi thủ tục đất đai và hải quan phức tạp. Chánh Văn phòng Ủy ban nhân dân thành phố Trần Hữu Thùy Giang cho biết: “Muốn hút thêm hãng tàu, hạ tầng kết nối Chân Mây với Quốc lộ 1A và cao tốc phải được ưu tiên”.
Ở Đà Nẵng, doanh nghiệp gặp khó khi tiếp cận đất ICD, giá thuê cao, giải phóng mặt bằng chậm. Dung Quất dù có công suất lớn nhưng nhiều dự án hạ tầng vẫn chậm tiến độ, khiến chi phí vận tải đội lên. Chu Lai đã mở tuyến đi Ấn Độ, Nhật Bản, song nếu không được hỗ trợ nạo vét luồng, mở rộng bến bãi, ưu đãi hãng tàu thì khó giữ lợi thế. Những điểm nghẽn ấy, nếu không sớm tháo gỡ sẽ làm miền trung bỏ lỡ cơ hội bứt phá.
LIÊN KẾT VÙNG-ĐỘNG LỰC CẤT CÁNH
Các chuyên gia đều thống nhất: Muốn cảng biển miền trung phát huy hết lợi thế, cần một quy hoạch liên vùng và một cơ chế điều phối thống nhất.
Trước hết, chức năng từng cảng phải rõ ràng: Chân Mây thiên về hàng tổng hợp và du lịch; Liên Chiểu tập trung container quốc tế; Dung Quất gắn với công nghiệp nặng; Chu Lai trở thành trung tâm logistics đa phương thức; Vân Phong hướng đến cảng trung chuyển quốc tế. Khi mỗi cảng có sứ mệnh riêng sẽ tránh được sự chồng chéo, dẫm chân.
Thứ hai, cần thành lập Ban điều phối logistics miền trung với sự tham gia của các địa phương, bộ, ngành và doanh nghiệp. Ban này sẽ phân luồng hàng hóa, kêu gọi đầu tư, đàm phán với hãng tàu quốc tế trên tư cách một vùng thống nhất. Bài học từ Trung Quốc cho thấy, Thượng Hải và Ninh Ba chỉ trở thành cụm cảng số một thế giới khi có cơ chế điều phối liên vùng.
Thứ ba, phải gắn quy hoạch cảng với hạ tầng kết nối: Cao tốc, đường sắt, ICD, kho bãi. Thay vì mỗi tỉnh xin một dự án riêng, cần một chiến lược chung. Đơn cử, tuyến đường sắt từ Tây Nguyên nối thẳng Chu Lai và Dung Quất sẽ mở ra trục vận tải mới, giảm áp lực đường bộ và chi phí logistics.
Mục tiêu đến năm 2030 là hoàn thành các tuyến cao tốc chiến lược nối Tây Nguyên với biển; triển khai đường sắt nhánh vào các cảng lớn; hình thành mạng lưới ICD hiện đại tại Huế, Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Khánh Hòa; Chu Lai, Liên Chiểu (Đà Nẵng), Vân Phong (Khánh Hòa) đủ sức đón tàu container trọng tải lớn. Xa hơn, đến năm 2050, miền trung được kỳ vọng trở thành trung tâm logistics quốc gia và điểm trung chuyển khu vực. Vân Phong vươn tầm ngang Singapore; Chu Lai trở thành trung tâm logistics đa phương thức hàng đầu; Dung Quất là “thủ phủ” công nghiệp nặng gắn xuất khẩu; Đà Nẵng trung tâm dịch vụ logistics hiện đại; Chân Mây gắn logistics với du lịch biển.
Để đạt tầm nhìn này, điều kiện tiên quyết là một thể chế đặc thù, cho phép thử nghiệm chính sách ưu đãi thuế, phí, thủ tục nhanh gọn, hỗ trợ hạ tầng và khuyến khích đầu tư tư nhân theo mô hình PPP.
NHU CẦU THỰC TẾ
Tại Chân Mây, cảng vừa phục vụ hàng hóa, vừa đón du lịch tàu biển quốc tế. Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Cảng Chân Mây Lê Chí Phai chia sẻ: “Chân Mây chủ yếu phục vụ Khu công nghiệp Phú Bài và hàng từ Lào qua Lao Bảo. Huế mong muốn biến Chân Mây thành điểm trung chuyển hàng hóa-du lịch kết nối Huế và Đà Nẵng”. Phó Tổng Giám đốc Cảng Đà Nẵng Lê Quảng Đức thừa nhận: “Nếu thiếu sự phối hợp với thành phố Huế, nguy cơ trùng lặp chức năng vẫn còn”.
Dung Quất (Quảng Ngãi) có khả năng tiếp nhận tàu 200 nghìn DWT, công suất hàng chục triệu tấn mỗi năm, nhưng vẫn bị hạn chế do thiếu đường sắt và cao tốc nối Tây Nguyên. Ông Bùi Minh Trực, Tổng Giám đốc THILOGI nhấn mạnh: “Chu Lai không thể chỉ phục vụ riêng cho THACO, mà phải trở thành trung tâm logistics chung cho miền trung-Tây Nguyên, Lào, Campuchia”. Vân Phong (Khánh Hòa) được quy hoạch là cảng trung chuyển quốc tế, nhưng vì thiếu cơ chế đặc thù và dịch vụ hậu cần đồng bộ cho nên tiềm năng đến nay chưa phát huy hết.
Thứ trưởng Công thương Nguyễn Sinh Nhật Tân nhìn nhận: Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền trung sẽ là “điểm hội tụ” của nhiều loại hàng hóa, từ nông sản, khoáng sản, nguyên liệu đến công nghiệp chế biến; không chỉ cho thị trường trong nước mà còn vươn tới Lào, Campuchia, châu Âu, châu Mỹ. “Logistics xuyên biên giới” chính là “đòn bẩy chiến lược” để gia tăng giá trị chuỗi cung ứng của Việt Nam.
Một khi sự phân tán được thay thế bằng liên kết, lợi thế tự nhiên sẽ biến thành sức mạnh, đưa miền trung trở thành trung tâm logistics quan trọng trên bản đồ thế giới.
