Những con số báo động
Với tốc độ đô thị hóa nhanh nhất cả nước, quy mô dân số sau hợp nhất khoảng 14 triệu người, thành phố đang chịu áp lực môi trường ngày càng nặng nề.
Theo Sở Nông nghiệp và Môi trường, chất lượng không khí của thành phố nhiều thời điểm ở mức báo động, thậm chí từng lọt vào nhóm 5 thành phố ô nhiễm không khí nghiêm trọng nhất thế giới.
Các nguồn gây ô nhiễm không khí của thành phố được xác định gồm giao thông vận tải, xây dựng, sản xuất công nghiệp, nông nghiệp và sinh hoạt dân cư...
Trong đó, giao thông đường bộ là nguồn phát thải lớn nhất, chiếm khoảng 44,8% tổng lượng bụi mịn PM2.5 phát sinh.
Kết quả quan trắc từ năm 2020 cho thấy, tại các khu vực có mật độ giao thông cao, nồng độ bụi tổng (TSP), PM10 và PM2.5 nhiều thời điểm vượt quy chuẩn cho phép từ 1,5 đến 2 lần.
Các khí độc hại như NO2, SO2, CO cũng thường xuyên vượt ngưỡng nhiều ngày trong năm, khiến ô nhiễm không khí trở thành thách thức kéo dài.
Thực tế này càng đáng lo ngại khi thành phố hiện có gần 13 triệu phương tiện ô-tô và xe máy cá nhân đang lưu thông mỗi ngày.
Với tốc độ gia tăng phương tiện như hiện nay, áp lực lên chất lượng không khí đô thị được dự báo sẽ còn kéo dài trong nhiều năm tới, nếu không có giải pháp mang tính đột phá.
Không chỉ giao thông, quá trình đô thị hóa nhanh cũng khiến thành phố luôn như một đại công trường. Hàng loạt dự án hạ tầng, khu đô thị, nhà ở được triển khai đồng loạt đã làm gia tăng phát thải bụi và khí ô nhiễm.
Riêng khu vực Thành phố Hồ Chí Minh (cũ) có gần 3.000 cơ sở sản xuất công nghiệp. Con số này tăng mạnh sau khi hợp nhất các địa phương, “đóng góp” khoảng 33,6% tổng lượng phát thải vào môi trường không khí.
Ngoài ra, các hoạt động đốt sinh khối, sinh hoạt dân cư và các nguồn phát thải nhỏ lẻ khác chiếm khoảng hơn 22%, tạo nên bức tranh ô nhiễm đa nguồn, khó kiểm soát.
Rác thải sinh hoạt và ô nhiễm nguồn nước cũng đang đặt ra những nguy cơ hiện hữu.
Mỗi ngày, thành phố phát sinh khoảng 14.000 tấn rác sinh hoạt, nhưng hiện chỉ khoảng 40% được xử lý bằng các phương pháp hiện đại như đốt phát điện hoặc tái chế.
Phần còn lại vẫn chủ yếu được xử lý bằng hình thức chôn lấp truyền thống, phương thức tiềm ẩn nhiều rủi ro môi trường khi phát thải các khí độc như methane, H2S, gây mùi khó chịu và nguy cơ ô nhiễm thứ cấp.
Ở lĩnh vực nước thải, dù đã đầu tư hàng nghìn tỷ đồng để cải tạo kênh rạch và xây dựng các nhà máy xử lý nước thải, hiệu quả vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu thực tiễn.
Hiện nay tổng công suất xử lý của các nhà máy Bình Hưng, Bình Hưng Hòa và Tham Lương-Bến Cát đạt khoảng 644.000 m³/ngày, mới chỉ đáp ứng khoảng 40% nhu cầu xử lý nước thải toàn thành phố.
Áp lực càng gia tăng khi năng lực xử lý nước thải tại các khu công nghiệp vừa và nhỏ, các cơ sở kinh doanh còn nhiều hạn chế, trong khi tình trạng xả thải trái phép, đổ trộm rác vẫn diễn ra phức tạp.
Những tồn tại này cho thấy, ô nhiễm môi trường tại thành phố không chỉ là vấn đề kỹ thuật mà còn phản ánh những “điểm nghẽn” trong quản lý đô thị, phân cấp trách nhiệm và cơ chế phối hợp liên ngành.
Đổi mới tư duy quản trị để giải bài toán ô nhiễm
Thời gian qua, thành phố đã nỗ lực triển khai nhiều giải pháp nhằm giảm ô nhiễm môi trường; trong đó, đặt mục tiêu đến năm 2030 xử lý 80% chất thải rắn bằng công nghệ hiện đại, thu gom và xử lý 58% nước thải đô thị, hay giảm 90% ô nhiễm không khí gia tăng do giao thông…
Tiến sĩ Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới Không khí sạch Việt Nam cho rằng: Vấn đề cốt lõi hiện nay không chỉ nằm ở sự gia tăng phát thải, mà còn ở cách tiếp cận và mức độ quyết tâm trong quản lý môi trường.
Nhận thức về tác hại của ô nhiễm không khí và quyết tâm chính trị ở một số nơi còn chưa cao, trách nhiệm dường như mới chỉ dừng ở cấp thành phố, trong khi vai trò của chính quyền cơ sở còn mờ nhạt.
Để giải quyết căn cơ, Tiến sĩ Hoàng Dương Tùng nhận định: Thành phố cần đầu tư mạnh mẽ cho hệ thống quan trắc tự động, công nghệ xử lý khí thải, thúc đẩy chuyển đổi sang giao thông xanh và cải tạo công nghiệp theo hướng phát thải thấp.
Tuy nhiên, đây là những lĩnh vực đòi hỏi nguồn lực tài chính lớn, cần sự quyết tâm chính trị cao và hành động thực tiễn quyết liệt hơn.
Bên cạnh đó, các cơ chế như thu phí phát thải, ưu đãi doanh nghiệp đầu tư công nghệ sạch hiện vẫn còn hạn chế, khiến quá trình chuyển đổi diễn ra chậm...
Nhấn mạnh góc độ quy hoạch, Tiến sĩ Trịnh Bảo Sơn, Viện Nghiên cứu Phát triển thành phố chia sẻ: Với lượng phương tiện giao thông rất lớn hiện nay, thành phố cần ưu tiên phát triển đô thị xanh, hạ tầng xanh, nhất là hệ thống metro, xe buýt công cộng để từng bước giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.
Đồng thời, cần áp dụng tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt hơn, khuyến khích phương tiện không phát thải như taxi điện, xe máy điện, xe đạp điện tại các khu vực phát thải thấp.
Song song đó, mở rộng không gian cây xanh, công viên, vành đai sinh thái, cải thiện hệ sinh thái dọc sông Sài Gòn và kênh rạch được xem là giải pháp “thuận thiên”, dễ thực hiện nhưng hiệu quả lâu dài.
Để hiện thực hóa mục tiêu đến năm 2030 trở thành đô thị văn minh, hiện đại, đáng sống và nằm trong nhóm 100 thành phố toàn cầu, Thành phố Hồ Chí Minh cần đổi mới tư duy quản lý, coi giảm ô nhiễm môi trường là chỉ tiêu trọng yếu trong kế hoạch phát triển kinh tế-xã hội.
Chỉ khi toàn bộ hệ thống chính trị cùng vào cuộc, bài toán ô nhiễm môi trường mới có thể được giải quyết một cách căn cơ và bền vững.
