Những “lỗ hổng” của 737 MAX
Trong vòng 5 tháng, tai nạn máy bay Boeing 737 MAX của hai hãng hàng không Lion Air (Indonesia) trong tháng 10-2018 và Ethiopian Air mới đây không chỉ gây ra thiệt hại to lớn về sinh mạng mà còn khiến khoảng 300 chiếc máy bay loại này phải ngừng hoạt động trên khắp thế giới. Trong lúc hơn 4.000 máy bay 737 Max đã được đặt hàng song chưa được giao, Boeing có thể phải đối mặt cuộc khủng hoảng lớn hơn nếu khách hàng mất dần niềm tin với loại máy bay 737 MAX.
Trong bối cảnh hãng sản xuất máy bay đối thủ Airbus đưa ra mẫu A320 với những tùy chọn động cơ mới, đồng thời nhiều hãng hàng không, kể cả đối tác truyền thống American Airlines của Boeing cũng đã đặt mua số lượng khá lớn A320, Boeing đã cho ra mắt chiếc Boeing 737 MAX vào năm 2011 với động cơ CFM International LEAP-1B mới, hứa hẹn tiết kiệm nhiên liệu chưa từng có và hiệu quả hơn 4% so chiếc A320. Với cấu tạo không nhiều thay đổi so thế hệ 737 trước, Boeing còn cam kết các hãng hàng không sẽ không phải bỏ thêm tiền đào tạo phi công điều khiển 737 MAX. Nhưng đây có thể chính là một trong các “lỗ hổng” đã khiến Boeing 737 MAX gặp phải hai sự cố đáng tiếc trong thời gian ngắn. Hệ thống đặc tính truyền động tăng cường (MCAS) mới của 737 MAX không được đề cập hoặc giới thiệu cho các phi công trong quá trình đào tạo vận hành.
MCAS là phần mềm cảnh báo an toàn tự động được lắp đặt trong mẫu mới giúp máy bay tránh bị tê liệt động cơ hoặc mất lực nâng. Tuy nhiên, các nhà điều tra vụ máy bay của hãng Lion Air rơi xuống biển hồi tháng 10-2018 cho rằng nhiều khả năng do lỗi của MCAS. Theo dữ liệu chuyến bay được ghi lại, trước khi lao xuống biển, các phi công lái máy bay số hiệu 610 đã phải cố gắng kiểm soát máy bay vì lỗi cảm biến góc tấn (AOA), khiến hệ thống MCAS đã được kích hoạt và liên tục tự động điều khiển mũi máy bay chúi xuống sau khi cất cánh.
Sau vụ tai nạn này, Boeing đã gửi thông báo tới các hãng hàng không có sử dụng 737 MAX, trong đó hướng dẫn các phi công cách kiểm soát hệ thống MCAS và cho biết đang cập nhật phần mềm của hệ thống. Dẫu vậy, Boeing vẫn đang chịu nhiều chỉ trích vì không kịp thời thông tin cho các phi công lái 737 về chức năng của MCAS, hoặc giới thiệu các khóa huấn luyện sử dụng hệ thống này. Mặc dù được điều khiển bởi các phi công giàu kinh nghiệm, nhưng có thể thấy việc lơ là trong khâu đào tạo vận hành kết hợp sai sót của phần mềm MCAS đã dẫn tới tai nạn tiếp theo của Ethiopian Airlines.
Dù chưa có kết quả điều tra chính thức, nhưng mẫu máy bay Boeing 737 MAX đã bị đình chỉ hoạt động tại nhiều nước trên thế giới. Có khoảng 47 hãng hàng không có máy bay 737 MAX trong biên chế đã ngừng bay cho đến khi có kết quả rõ ràng từ cuộc điều tra về vụ tai nạn ở Ethiopia. Lúc đầu, Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) vẫn ủng hộ khi cho rằng Boeing 737 MAX “đủ tiêu chuẩn an toàn” và một số hãng hàng không như Southwest Airlines, American Airlines vẫn tiếp tục sử dụng loại máy bay này. Song FAA đã sớm phải thay đổi quyết định khi có những phân tích về bằng chứng mới thu thập tại nơi xảy ra vụ tai nạn của hãng hàng không Ethiopian Airlines trong ngày 13-3. Kết quả là mẫu máy bay 737 MAX cũng chính thức phải tạm ngừng hoạt động trên không phận Mỹ.
 |
Biếm họa của SEAN DELONAS
Nỗ lực lấy lại vị thế
Hiện tại, giải pháp sửa chữa và cập nhật phần mềm cho máy bay là ưu tiên hàng đầu của Boeing để lấy lại niềm tin của các hãng hàng không, bởi 4.600 máy bay 737 MAX được đặt hàng chiếm khoảng 550 tỷ USD doanh thu trong tương lai. Kể từ vụ tai nạn đầu tiên ngoài khơi Indonesia vào tháng 10, Boeing vẫn đang làm việc với các nhà quản lý hàng không Mỹ để sớm đưa ra bản cập nhật phần mềm và chương trình đào tạo mới cho phi công. Bản cập nhật dự kiến được đưa ra vào tháng 4, nhưng một giải pháp lâu dài có thể mất nhiều thời gian hơn tùy thuộc những gì các nhà điều tra tìm thấy trong vụ tai nạn thứ hai ở Ethiopia.
Đối với Boeing, càng mất nhiều thời gian để tìm một giải pháp thỏa đáng thì chi phí mà hãng này phải chịu càng tăng. Ông Carter Copeland, nhà phân tích tài chính tại Công ty Melius Research (Mỹ) cho biết: “Boeing có thể sẽ mất một tỷ USD để giải quyết các vấn đề từ máy bay 737 MAX”. Cụ thể, các hãng hàng không bắt đầu yêu cầu bồi thường cho những tổn thất của họ khi 737 MAX tạm ngừng hoạt động. Ước tính chi phí khoảng một triệu USD để thuê một máy bay hoạt động thay thế một 737 MAX trong ba tháng. “Điều hiển nhiên là chúng tôi sẽ không chịu chi phí liên quan tạm ngừng khai thác chiếc máy bay mới. Chúng tôi sẽ gửi hóa đơn đến nhà sản xuất”, ông Bjorn Kjos, Giám đốc điều hành hãng hàng không Norwegian Airlines (Na Uy) cho biết. Ngoài ra, Boeing cũng phải đối mặt các vụ kiện pháp lý và tiền bồi thường cho gia đình của những hành khách đã thiệt mạng trong hai thảm họa. Tuy nhiên, với một công ty có quy mô doanh thu hơn 100 tỷ USD mỗi năm thì Boeing hoàn toàn có thể xử lý các khoản chi phí như vậy.
Yêu cầu lớn hơn mà Boeing cần xử lý là lấy lại niềm tin của khách hàng, vị thế trong ngành công nghiệp hàng không vận tải. Đối với các hãng hàng không, nếu Boeing trì hoãn việc giao máy bay 737 MAX vì yêu cầu thiết kế lại phần mềm, nhà sản xuất có thể phải chấp nhận giảm giá cho các đối tác này. Tuy nhiên, các hãng hàng không thường phải đặt cọc khoảng 20% cho các đơn đặt hàng mua máy bay trị giá hơn 120 triệu USD và thanh toán trong một thời gian tương đối lâu. Thêm vào đó, ngành sản xuất máy bay vận tải dân dụng hiện nay vẫn là “sân chơi” độc quyền của Boeing và Airbus. Vì vậy, Boeing vẫn còn thời gian và cơ hội để giải quyết ổn thỏa rủi ro tài chính khi các hãng hàng không chưa hủy hoàn toàn đơn hàng 737 MAX.
Cuối cùng và quan trọng hơn cả là Boeing cần phải có những động thái trấn an hành khách. Bởi, nếu dư luận còn bất an về độ an toàn của 737 MAX, sẽ không còn hãng hàng không nào mạo hiểm tiếp tục đặt hàng. Cách lấy lại niềm tin tốt nhất không chỉ nằm ở việc hoàn thiện 737 MAX, mà còn cần cải thiện vấn đề đào tạo phi công. Khi giới thiệu các mẫu máy bay mới, phi công thường được huấn luyện trong buồng lái mô phỏng có thể dạy cách sử dụng chức năng mới của các thiết bị và phần mềm bay khi ở trên mặt đất. Trong trường hợp của 737 MAX, các phi công giàu kinh nghiệm ở các thế hệ máy bay 737 trước mới chỉ được biết về 737 MAX thông qua một cuốn sổ tay 13 trang về cấu tạo và một chương trình dạy ngắn trên máy tính bảng.
Bởi vậy, sau hai vụ tai nạn vừa qua, các cơ quan quản lý như FAA và Cơ quan An toàn hàng không châu Âu (EASA) đã yêu cầu Boeing cung cấp thêm dữ liệu phục vụ quy trình đào tạo phi công cho 737 MAX trong môi trường giả lập, dành cho cả phiên bản trên máy tính bảng và trong các thiết bị mô phỏng bay. Theo Reuters, ngày 17-3 vừa qua, đại diện hãng Boeing cho biết họ đang hoàn thiện việc sửa lỗi của MCAS và nâng cấp phần mềm cho 737 MAX, đồng thời cam kết tập trung vào chất lượng của chương trình đào tạo phi công.
