Mở rộng mạng lưới
Hơn một năm vận hành, metro số 1 Bến Thành-Suối Tiên đang dần trở thành phương tiện đi lại thường xuyên của nhiều người dân Thành phố Hồ Chí Minh. Đến đầu tháng 8/2026, tuyến đã phục vụ hơn 35 triệu lượt hành khách, bình quân khoảng 65.000 lượt/ngày. Kết quả bước đầu cho thấy sức hút của giao thông công cộng hiện đại, nhưng tuyến metro riêng lẻ chưa thể tạo chuyển biến căn bản cho một đô thị lớn. Thành phố Hồ Chí Minh đang đặt mục tiêu đến năm 2030 phát triển mạng lưới 255 km đường sắt đô thị. Trong không gian thành phố sau mở rộng, mạng lưới cũng đang được rà soát để kết nối khu vực trung tâm với các cực phát triển tại Bình Dương, Đồng Nai, khu vực Bà Rịa-Vũng Tàu (cũ), Tây Ninh, đồng thời liên thông với đường sắt quốc gia, sân bay, cảng biển và những đầu mối giao thông lớn.
Nhiều dự án đã hoặc đang chuẩn bị triển khai. Tuyến metro số 2 đoạn Bến Thành-Tham Lương dài khoảng 11,2 km đang được thực hiện; đoạn Bến Thành-Thủ Thiêm khoảng 6 km đã khởi công. Tuyến Bến Thành-Cần Giờ dài 54 km đã động thổ, trong khi tuyến Thủ Thiêm-Long Thành dài 41,83 km khởi công đầu tháng 9/2026. Nếu bảo đảm tiến độ, đến cuối thập niên này, đường sắt đô thị sẽ từng bước trở thành những trục kết nối các cực tăng trưởng trong không gian thành phố. Để hiện thực hóa mục tiêu 255 km, chín dự án metro và đường sắt trọng điểm cần tổng vốn sơ bộ khoảng 26,87 tỷ USD. Thành phố xác định phải huy động nhiều nguồn lực, từ ngân sách Trung ương, địa phương đến đầu tư công, PPP và các nguồn vốn hợp pháp khác. Song, thách thức không chỉ nằm ở việc huy động đủ vốn. Quan trọng hơn là làm thế nào khai thác metro như một trục phát triển, tạo thêm nguồn lực và tổ chức lại không gian đô thị.
Không thể xây metro rồi chờ TOD
Theo TSKH, KTS Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch Ngo Viet Architects & Planners, câu hỏi hiện nay không còn là có phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) hay không, mà là làm thế nào để TOD thật sự tạo ra một hệ sinh thái đô thị và trở thành động lực tăng trưởng mới. Bài học từ nhiều đô thị cho thấy không thể chỉ xây metro rồi kỳ vọng người dân tự chuyển sang giao thông công cộng. Trong bán kính đi bộ quanh nhà ga cần đồng thời hình thành nhà ở, nơi làm việc, trường học, bệnh viện, trung tâm thương mại, công viên và các dịch vụ thiết yếu. Đặc biệt, TOD phải phục vụ nhiều nhóm cư dân với các loại hình nhà ở và dịch vụ đa dạng, thay vì chỉ tạo ra những cụm công trình cao tầng cạnh nhà ga.
Điều đó đòi hỏi Thành phố Hồ Chí Minh chuyển từ tư duy “phát triển gần giao thông” sang “phát triển theo định hướng giao thông”. Hướng tuyến, vị trí nhà ga, quỹ đất, giải phóng mặt bằng, cơ chế tài chính và tổ chức không gian đô thị phải được giải quyết trong cùng một bài toán, thay vì giao thông đi trước rồi mới tìm quỹ đất để phát triển TOD.
TOD còn mở ra một cách tiếp cận khác đối với bài toán nguồn lực. Khi metro làm tăng giá trị đất đai và thúc đẩy phát triển đô thị quanh nhà ga, một phần giá trị gia tăng đó cần được huy động trở lại cho hạ tầng. Các chuyên gia cho rằng cần có cơ chế hợp tác công-tư và chia sẻ lợi ích đủ rõ ràng để thu hút nguồn lực xã hội, thay vì đặt toàn bộ gánh nặng phát triển mạng lưới lên ngân sách nhà nước. Xa hơn, khi metro gắn với TOD, xe buýt, sân bay, cảng biển và các cực phát triển, hệ thống giao thông công cộng có thể trở thành trục tổ chức lại không gian của một siêu đô thị.
